“我觉得这主要是玩噱头，是一个花哨的概念，有可能会误导消费者。其实比这个更重要的，是要实实在在地把安全性提上去。”
原工信部部长苗圩在3月20日新书《志在超车》发布会上的这句警告，像一柄手术刀刺向中国智能汽车行业的病灶。
当“6.98万开上高阶智驾”的口号点燃市场，用户心中却暗埋下安全与信任的雷管：一边是发布会上“高阶智驾”的炫目演示，一边是现实中自动泊车时屡屡翻车的惊魂实录。
“不要夸大其词，搞这些新的概念去误导消费者”，苗圩的劝导在此刻显得振聋发聩。当“L2+”被包装成“高阶智驾”，当数据训练沦为单向收割的镰刀，当价格屠刀砍向产业根基，这场以“平权”为名的营销盛宴，如何避免成为技术伦理与商业底线的双重溃败？
在“营销狂欢”与“安全伦理”的生死竞速中，中国新能源车如何真正实现“超车”而不是“翻车”，答案或许比股价的K线更值得我们关注。
1、不需要概念的狂欢
“我们不要在推行这个自动驾驶的过程当中，失去对安全性的控制，净出车毁人亡的事故，这有可能会全面颠覆自动驾驶的发展。安全性是非常非常重要的。所以，有钱、有时间不要去搞这些概念，要实实在在地去研究自动驾驶系统，使它确保安全。”苗圩说。
概念的边界
“高阶智驾”一词，原本就不属于自动驾驶系统从L1-L5的任何一个层级。从字面上就能很清楚地看出，它是一个表达主观判断的形容词。
但在近几年国内智驾领域的行业共识中，车企之间逐步形成了一份默契：高阶智驾需同时征服高速与城区两大战场：前者是结构化道路的入门试炼，后者才是检验系统感知决策能力的终极考场。
穿越暴雨中的五岔路口，在晚高峰的车流中丝滑博弈，这些穿透复杂城区的能力，才是撕开“高阶”标签的试金石。
因此，如果是没有激光雷达的纯视觉方案，如果仅支持高速NOA，如果采用了低算力芯片，大多国内车企都难以认同其为“高阶智驾”。“感知、算法、算力上都达不到。”
误解与滥用
然而，不少用户已经在车企的日常洗脑下逐渐形成了这样一种错误的认知：主要是受制于国家还没有对L3级自动驾驶立法，否则现在L2+级别的“高阶智驾”就是理想中的自动驾驶。所以，提了“高阶”，你就要给用户无限接近“脱眼”的L3级智驾体验。
事实上，滥用“高阶智驾”概念，无异于让用户把自己宝贵的生命交给尚未成熟的系统。当比亚迪全系高阶智驾矩阵发布后，业内普遍认为天神之眼-C只能算作“低阶智驾”。不少友商大佬也认为，比亚迪在这一概念上存在混淆，大玩文字游戏。
2、不能把安全当做赌注
“一旦一开始的时候证明你这个企业的产品是不安全的，后面你要花多少倍的努力去纠正这种概念？”苗圩在新书发布会上如是说。
纯视觉背后
事实上，纯视觉方案目前除了特斯拉的FSD历经数次迭代，配合算法和数据形成断代性领先，其他车企在应用中的天然短板依然存在。摄像头在雨雾或逆光场景下识别率骤降，而毫米波雷达对静态障碍物的感知又较弱。行业数据显示，纯视觉方案在极端环境下的误识别率高达激光雷达方案的7倍。
智驾版陆续交付后，继全网围观的海豹06智驾版直播中表演自动泊车10cm刹停的惊心动魄后，数日前，又一辆还没有来得及上牌的海豚在自动泊车中加速撞倒灯柱。内行人分析光线不足和未被识别的障碍物，骗过了前三目摄像头的感知力。
有网友给出了中肯的评价：“智驾那个学习考试要点，估计能看懂记住的人到不了一半，出事故是必然少不了的。再加上不成熟，还是少用吧。”也有人吐槽：“这么多要求，好停我干嘛不自己停？”
数据的筹码
感知系统之外，数据更是智能驾驶系统安全性的生命线。特斯拉通过全球超178万辆车的影子模式，每天采集1PB级数据，使系统识别极端案例的能力数倍提升。著名华裔科学家和人工智能学者吴恩达则提出，安全智驾的本质是数据驱动的概率覆盖。
知名博主“叶问讲车”在“全民智驾行动”发布会后，与官方把数据作为当前天神之眼优势的观点不同，他认为数据对比亚迪而言是未来的优势，而当前仍是短板。
数据的价值不仅在于数量，更在于质量，还要经过清洗、脱敏、标注等多道工序，剔除噪声数据的同时保留关键特征。大量来自老款L2级辅助驾驶车型的刹车、转向等低精度数据，对高阶智驾算法的训练价值有限，并不是基于激光雷达或多传感器融合的实时环境建模数据。
这些更多来自仅搭载单目摄像头的旧款车型低精度数据，“对训练三目系统的价值，如同用480P视频训练4K图像识别算法”。一旦用低精度的数据训练高阶算法，实则是用数据降级置换安全等级。
在智能驾驶的竞速中，比亚迪的模式更像是一场“后发先至”的豪赌——以海量车主的真实行驶数据作为养料，等待算法成熟后再迎头赶上。眼下，在数据筛选、训练、优化还没有得到质的提升之前，或许“全民智驾”不应急于饮鸩止渴，营造安全幻觉。
3、不要突破认知的底线
在“天神之眼”发布会的宣传片中，搭载天神之眼-C版本的秦车型，以驾驶员松手的画面暗示“解放双手”。虽然在角落用小字标注“需保持注意力”，但这种视觉焦点与文字说明的错位，无疑引发了包括C系全系车主对“可靠智驾，何必自驾”的美好憧憬。
然而，现实中的自动驾驶仍处于L2级阶段，法律法规明确要求驾驶员始终保持对车辆的掌控。去年11月，沪渝高速就发生了一起因驾驶员过度依赖自动驾驶功能并打瞌睡，最终导致追尾的事故。现阶段，人类驾驶员仍是安全行车的第一责任人，任何宣传上的“擦边球”都可能加深用户的错误认知。
冗余的妥协
对于销量最大的天神之眼-C用户来说，系统的掣肘不仅来自法规，也来自硬件算力的限制。行业共识认为，L2级辅助驾驶要向“高阶”发展，至少需要200TOPS算力以应对突发状况的并行计算需求，而比亚迪一贯坚持的“够用逻辑”或许导致了对安全冗余的妥协。
相比之下，小鹏XNGP系统采用508TOPS算力芯片，其城市NOA功能开发成本超20亿元，这远非“全栈自研低成本”路径可比。
尽管比亚迪宣称通过端到端算法优化和“影子模式”数据迭代来弥补硬件缺陷，但其84TOPS的算力，使其面对复杂场景时的安全冗余空间大幅压缩。而且，天神之眼-C并不支持城市NOA，只能实现“高速NOA+自动泊车”，但在A/B兄弟版本的“高阶”光环下，仍被包装进高阶智驾的宣传体系中。
错位的风险
这种“分级营销”容易让消费者误以为购买低价车型也能享受到全场景高阶智驾，实际上却成为“技术平权”营销话术的牺牲品。
尤其是对于15万元以下的购车用户来说，智驾是他们此前很少接触的全新领域，相较于目前相对成熟的20万元+车型，低成本系统的能力下限如何？用户是否会有明显的体验落差？更关键的是，这种落差是否会带来安全风险？
当行业沉迷于“低价标配”，研发资源也会更多倾向于成本控制，而非技术创新。正如地平线副总裁兼首席架构师苏箐所言：“中国市场内卷成本到极致了，必然进入往上卷产品品质品味的新阶段。”
底线的坚守
一份被曝光的某车企内部沟通文件显示，针对比亚迪高调秀肌肉推出全民智驾，该车企的应对策略第一条便是：坚持安全与质量优先，提升用户价值和体验，在智能化水平上拉开差距。
事实上，华为、小鹏等第一梯队智驾车企，已从“功能智驾”转向“安全智驾”。华为ADS 3.0依靠激光雷达与高精地图的多重校验，将AEB刹停速度提升至120km/h；小鹏XNGP则建立了“用户接管率”、“Corner Case解决率”等安全指标体系。这些投入虽然抬高了成本，却为行业划定了“高阶智驾”的认知底线。
“我们企业的领导眼界有多宽，站位有多高，决定企业能够走多远。”苗圩说。同样，作为中国新能源车产业的领头羊企业，更应当遵循“长期主义”的生存哲学。
这场“高阶智驾”的噱头，本质是车企在L3技术瓶颈前的金蝉脱壳，甚至是对“低阶智驾”的过度包装。只有当智驾的标尺从营销音量转回技术硬实力，“超车之志”也方能意得圆满。
