戴森为何放弃造车？
蔚来股价为何走低？
To be or not to be，新能源汽车生存还是死亡？
汽车行业翘首以盼“金九银十”，但九月一过，寒意袭来。
2019年1-9月国内汽车产销分别完成1814.9万辆和1837.1万辆，产销量比上年同期分别下降11.4%和10.3%。
9月份，新能源汽车产销分别为8.9万辆和8万辆，同比下降29.9%和34.2%。
对于底盘不稳的众多造车新势力，日子不好过，9月下旬蔚来发布第二季财报显示，蔚来第二季度总收入为人民币15.08亿元，环比下降7.5%；净亏损为32.85亿元，环比增长25.2%，同比增长83.1%。
随即蔚来股价连续下跌，10月1日更以1.32美元，创下上市以来最低的收盘价。
另一边，英国家电公司戴森于10月10日宣布放弃其电动车造车计划，“不是产品的失败，也不是团队的失败”，戴森归结为该项目不具有商业可行性，也就是无法规模化量产，很可能是成本过高。
及时止损，无奈也不失明智之选，但对比国内一圈入局者的水深火热，更加反映出造车难度远比想象中还要大，抢夺这条赛道的蛋糕越来越不容易。
下一段的淘汰赛，竞争只会“拼刺刀”。
新能源汽车前世今生
先界定一下新能源汽车。新能源汽车（NEV）一般采用非常规燃料作为动力，或使用常规燃料但采用新型车载动力装置。目前主要有四类。
混合动力电动汽车：常见的有插电式混合动力，例如上海大众的Tiguan L PHEV；
纯电动汽车：能量由动力电池提供，比如特斯拉；
燃料电池电动汽车：车辆贮存的燃气（通常为氢气）与空气中的氧气在燃料电池堆内进行电化学反应将化学能转换为电能，但燃料技术还不成熟，因此只有少量量产，例如丰田的Mirai；
氢发动机汽车：内燃机燃烧氢气，难点在于氢气的供应、储存；
其他新能源汽车：超级电容汽车、空气动力汽车、飞轮储能汽车、液压混合动力汽车。这些汽车都还未广泛市场化，目前处于研究推广阶段。
国内的新能源汽车主要是前三类。早在2006年，比亚迪就研发成功了搭载磷酸铁电池的F3e电动车，但最终没有上市。比亚迪原是一家电池企业，生产锂离子电池为诺基亚等手机供应，2003年收购西安秦川汽车有限责任公司，成立了比亚迪汽车，才开始进入汽车领域。
2008年巴菲特旗下的中美能源控股公司用2.32亿美元收购了比亚迪10%的股权，入股的2.32亿美元资金用于比亚迪汽车业务的二次充电电池和电动汽车业务。比亚迪并不是巴菲特通常意义上喜欢的公司，外界普遍认为巴菲特看重的是比亚迪的新能源业务。
第二年，北汽集团也成立了其新能源公司——北汽新能源。现在为众多电动汽车企业提供电池的宁德时代，也于同年成立。
政策上，2009年国家推出了“十城千辆工程”，通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。
而大洋彼岸，美国的特斯拉，在马斯克加入后，2008年Roadster终于问世，这是一款纯电动跑车，最大续航达到393公里。首发的七辆Roadster交付给了包括谷歌创始人拉里·佩奇在内的硅谷科技新贵们，引发一轮热潮。
由此，在特斯拉热潮、外部资本和内部政策补贴的刺激下，国内的新能源汽车兴起并不断壮大。
造车新势力浪潮始于2014年，最多时竟达500余家。截止目前，只有蔚来、威马、云度、小鹏、新特、电咖、合众新能源这7家企业实现了小规模量产和交付，爱驰、理想汽车处于量产车型亮相阶段，排在中后梯队的拜腾、华人运通、奇点等，则正在想方设法加速量产落地。
造车新势力们生来带有互联网基因。例如，蔚来的创始人李斌创办的第一家公司是易车网，而易车网是一家汽车互联网公司。何小鹏曾创办UC优视公司——一家移动互联网软件技术及应用服务提供商，并担任过阿里移动事业群总裁、阿里游戏董事长、土豆总裁。
互联网基因使得新势力区别于传统造车，但也因此面临新的问题。
戴森出局，泡沫破裂？
戴森这家公司开始被中国消费者所知，源于吹风机和卷发棒以高于市场均价几十倍的姿态杀入中国市场，引起女孩们的疯狂追随。
戴森前期的研发投入确实比一般家电高，其品牌溢价非常高，产品显示出独特的竞争优势。
2013年，戴森从劳斯莱斯、路虎、宾利、特斯拉、阿斯顿·马丁等车企挖角了400名研发人才，组建了一个庞大的研发团队。随后又斥资9000万美元收购了美国固态电池公司Sakiti3，Sakti3与日本丰田、欧洲Bolloré并称固态电池研发的三大巨头。2016年戴森还投资了14亿美元建设固态锂电池厂，2017年，戴森宣布在新加坡建立生产基地。
电动汽车没有发动机，最重要的零部件是电池与电机，而数码马达技术是戴森的核心技术，又加上全力研发固态电池，从技术上来讲，戴森所遇到的困难应该不是很大了。但与其他电动车企采用整合的方法不同，戴森从零到一开始，投资巨大，经济回报上不可行。
戴森在宣布放弃造车项目时表示，将把31亿美金投资改向包括固态电池研发制造、机器学习、机器人等高科技领域。
戴森主动出局显示了电动汽车泡沫破裂的迹象？
根据乘联会最新的数据，截至9月30日，造车新势力前三的蔚来、威马和小鹏，2019年累计交付量如表：
2019年交付量完成各自的年度目标，看起来已经不现实了。当然这与大环境有关，今年汽车的产销整体低于2018年：
九月份和1-9月积累新能源汽车销量的TOP10：
NO.
车型
2019.9
2018.9
同比增长
1
北汽EU系列
8710
4138
110.50%
2
宝骏新能源
4315
1043
313.70%
3
埃安
4006
-
-
4
宝马5系列
3486
1915
82.00%
5
比亚迪元EV
3019
4758
-36.50%
6
奇瑞eQ
2584
5310
-51.30%
7
比亚迪宋Pro DM
2255
-
-
8
蔚来ES6
2190
-
-
9
比亚迪e2
2078
-
-
10
比亚迪唐DM
1999
5718
-65.04%
NO.
车型
2019.1—9
2018.1—9
同比增长
1
北汽EU系列
74303
12711
484.60%
2
比亚迪元EV
54646
14903
266.70%
3
比亚迪e5
32035
26549
20.70%
4
比亚迪唐DM
30014
17002
76.50%
5
奇瑞eQ
29616
32336
-8.40%
6
帝豪EV
27300
21639
26.20%
7
宝骏新能源
27088
12915
109.70%
8
荣威Ei5
23505
19227
22.20%
9
欧拉R1
21033
-
-
10
逸动EV
18833
2549
638.84%
从中可以看到，位居榜单的新能源车型大多是纯电动汽车。
北汽EU系列车型包括EU5、EU快换版和EU驾培版，EU快换版和驾培版都是针对公共用车市场，EU5（补贴后售价12.99-16.19万元）针对私人市场。
宝骏新能源的宝骏E100和奇瑞eQ作为微型电动汽车，市场主要在公共出行和三四线城市。而累积销量同比增长最多的逸动EV，主要在出行公司和出租车市场，现已经成为重庆主城区的专属出租车。
可以看出，与造车新势力专注私人市场不同，国内传统的自主品牌具有先发优势，市场更宽阔，大多走“全市场战略”。在淘汰赛里，也将更多地考验新势力的硬实力。除此之外，来自合资品牌，特斯拉、奔驰等品牌的压力也从未消退。
2019年前三个季度，特斯拉在全球总计交付达到25.5万台。随着上海超级工厂的即将投产，对中国市场的分割，吃瓜群众都很期待。
英国戴森的退出和国内电动汽车的泡沫破裂没有直接关系，但是随着经济形势的影响，加上赛道越来越拥挤，国内电动汽车进入了加速整合的阶段。
新势力们的挣扎
纯电动汽车的硬伤是电池问题，要么续航够长，要么充电够快够方便。
为了解决续航问题，2015开始，国内的新能源车由磷酸铁锂电池向三元锂电池大规模过渡。磷酸铁锂电池以磷酸铁锂作为正极材料，三元电池的正极材料则使用镍钴锰酸锂。前者能量密度较低，但自身安全性以及高温安全性较高；后者能量密度较高，带来的续航里程更长，但热稳定性和安全性更差。
而三元电池中镍钴锰的比例，决定其性能，因为镍主要用于提升能量，钴主要用于提升稳定性。根据三种元素的比例三元电池由111三元向532三元、622三元、811三元进阶。镍的占比越来越高，电池续航里程更长了，但同时安全性也在降低。
在这种情况下，为了兼顾续航和安全性，就必须强化电池管理系统能力。
再者，便是充电桩的基础建设。
由于所有车企免费赠送随车充，大部分随车配送私人充电桩，所以现阶段车主大多自己装私人充电桩。以下为部分车企随车充及配送的私人充电桩情况：
截至9月底，中国共有46.6万个公共充电桩，但仍然难以满足电动车消费者的需求。
在欧美，一般是汽车制造商牵头建造充电设备，例如截至2019年3月，特斯拉已经在全球建设了1441个超级充电站，12888根超级充电桩。
国内造车新势力强调服务，尤其换电服务。
8月24日，蔚来宣布，在原有的终身免费质保服务基础上，还将为所有ES6、ES8的首任车主提供终身免费换电。蔚来表示，首任车主自驾前往换电站，均可享受终身免费全国换电服务，并强调“全国范围内、不限距离、不限次数、不限换电站”。
威马汽车则积极推广新零售，年初，威马的智行合伙人线下门店已扩张至50家，覆盖了国内北京、上海、广州等近50个主要城市。
这些服务带来的回报周期很长，但是资金消耗却是即时的，新势力们最头疼的可能就是资金问题了。
据蔚来的二季报，截至2019年6月30日蔚来的流动资产约为79.9亿元，相比2018年末的121.7亿元少了40多亿。而流动负债达到82.5亿元。2018年末，净流动资产也就是营运资本为35.8亿，半年后的2019年6月末，净流动资产为负。
蔚来成立以来，融资已达10轮。
威马汽车3月8日，也宣布完成30亿元人民币的C轮融资，威马的总计融资额达到230亿元。小鹏汽车公开的融资金额也已达到140亿元。
除了这三家，量产车型亮相阶段的理想汽车也开启了融资，最新一轮融资之后，理想汽车的融资总额超过110亿元。
近3年来，国内主流的15家造车新势力融资总金额已超过1200亿元。不过今年资本市场，投向新造车运动的风投资金已大幅减少。
High财妹认为，汽车市场整体下行，造车新势力们因为起步晚，工业基础不够稳定，面临更大困难，但如果能因此止住“蒙眼狂奔”的步伐，进行合理化调整，“大浪淘尽”能留下来的，将是真正的英雄。
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