7月份车市产销双降，8、9月份市场回升的力度，则取决于消费信心的恢复。
文 /《汽车人》黄耀鹏
8月8日和9日，乘联会和中汽协分别发布7月份整车产销数据。两者都同意7月份市场不振作，也都同意7月数据拖累了今年以来的大盘，但对于原因存在一定分歧。
中汽协口径，7月乘用车产销分别为203万辆和199.4万辆，环比分别下降6.8%和10%，同比分别下降4%和5.1%。同比下挫5%左右，其实与中汽协所称的季节性因素有点矛盾。
而乘联会则认为，“首购人群”规模下降和外部环境不确定性上升，是7月份市场不理想的主要原因。
燃油车市场加速萎缩
1-7月，乘用车产销分别为1391.7万辆和1397.4万辆，同比分别增长3.9%和4.5%。如果不将7月份计入在内，1-6月产销同比分别增长5.4%和6.3%。可见单是7月，就将今年迄今为止的大盘增速拖下来1.5和1.8个百分点。
乘联会口径，1-7月乘用车零售1155.6万辆，同比增长2.3%。其中，燃油车同比下降15%。
7月份单月新能源渗透率51.1%，再度触及50%平衡线，预计今年剩余几个月都将站稳在50%线上。燃油车市场份额逐步萎缩，是众所周知的事实。但有点令人惊讶的是，迄今仍未看到局面企稳迹象，燃油车反而有加速退却的趋势，这预示着新能源全年渗透率都可能过50%。
这和中汽协所说的中国品牌7月份市占率66.4%、上升9.2个百分点，1-7月市占率62.6%、上升8.8个百分点，是一回事。
无论整个市场微增还是有所下滑，新能源都坚定不移地扩张相对份额，步步紧逼的势头还有所强化。我们都知道，因为中国的地理气候和各地区经济发展明显差异性，新能源的渗透率不会一直抬升，达到挪威那种程度（90%左右），但眼下肯定不是稳态，甚至今年都看不到稳态出现。
豪华车市场格局松动
1-7月，燃油车各个级别全面下滑。除了市场急剧缩窄的A00级别不具参考性，高级别的C级（-19.4%）和D级（-39.6%）反而比A级（-9.5%）下滑相对比例更大。这反映了高档燃油车客户正在快速流失。这部分需求并未折损，而是越来越多地跑到新能源品牌那里去了。
与此反向的是新能源板块各级别，从A0级到D级，级别越高的相对增速越高（5.8%、8.7%、61.3%、65.9%、148.3%）这不仅是全面进攻的号角，也反映了新能源正在形成对高端燃油车的全面围剿。
7月份豪华品牌的销量数据还未完全公布，BBA仍位居前列，奔驰、宝马、奥迪销量分别为4.96万辆，4.90万辆和4.52万辆，环比分别下降6.4%、11.9%和14.3%。
7月份，理想和问界分别以5.1万辆和4.16万辆位居高端品牌销量的第三和第五。BBA垄断第一集团的局面已经被打破。
虽然在7月中旬宝马带头，奔驰和奥迪等品牌跟进，收回了部分优惠，但因为积累订单等因素，此举对销量的影响，在8、9月份才可能完全呈现。因此，在今年剩余几个月里，原有的高端市场（30万元以上）持续20年的份额格局，将出现越来越明显的松动。
纯电上攻势头严重减弱
7月新能源产销分别为98.4万辆和99.1万辆，同比分别增长22.3%和27%；1-7月新能源产销分别为591.4万辆和593.4万辆，同比分别增长28.8%和31.1%。如果只考虑国内市场，7月新能源环比下降7.9%，同比增长30.7%。
新能源销量占比逐月上攻的态势不变。但是，7月纯电销量同比增长2.6%，增长动能几近消耗殆尽；而插混和增程销量同比增长80.7%，增长动能仍然强劲。
以前我们总说，中国新能源的增长曲线和国外形成分化。现在欧美因为补贴退坡，新能源纷纷出现负增长，只不过他们的新能源市场的纯电销量绝对占优，和中国的插混已经相当于纯电3/4的盘子，有根本区别。
单看纯电，中国市场的增长光环近乎消失。中国市场的原因自然不是因为补贴问题，而是新近的消费替代（即从燃油车向新能源迁移的需求），偏好迅速转向插混/增程。
原因除了后者具备全能场景优势，还有一个很重要的因素，即基础设施建设滞后于新能源销量上涨，因此车桩比较低的地区，更容易倾向后者。
抓出口，更要抓对外投资
7月份，中国汽车出口发生了比较重大的变化，即纯电出口同比下滑，自2020年以来首次出现。当月纯电出口7.7万辆，环比增长20.9%，同比下降16.7%；插混出口2.7万辆，环比增长19.9%，同比增长1.9倍。而燃油车出口36.6万辆，环比下降8.3%，同比增长25.7%。
燃油车和纯电，一个是近期走跌、长期看涨；另一个则刚好相反。现在出口的主力，正在转向燃油车和插混。
比亚迪去年还以纯电出口为主，今年也开始重视插混出口了。而长安、吉利、长城则将燃油车出口作为提升产能利用率的重要“技点”。产能利用率和生产成本有莫大关系，国内市场的燃油车增量显然不能指望了。
国内车企集团中，奇瑞继续保持出口高增长，上汽则不论7月单月还是1-7月，都处于同比下降状态。这反映了作为上汽第一大出口地的欧盟，其政策变化对上汽出口构成了严重打压。上汽正处于新旧领导层交班、国内主营业务承压的当口，这个压力来的相当不是时候。
如今几家大的车企集团已经明晰，虽然国内的份额还是要保，但利润增长点更多依靠高端产品和出口。这两块的利润率有比较大的提升希望。
欧盟政策变化，带来的启示，不是继续窝在国内卷，而是要形成出口市场的多样化，要敢于对外实施重资产投资。假设今年开始投资签约，未来三四年出口数量即将见顶，届时海外产能有望顶上来。若现在只注重规避风险，到2028年左右，就将面临找不到市场增量的战略困境。
降本没有新招数
新势力在某种程度塑造了市场的风格，不光指的是营销这种前台手段。现在几家国有车企，也开始学着缩短研发流程。
据说某家国有车企声称将研发流程压到18个月，单车开发成本从4.5亿-6亿元压到3亿元以下。这和新势力头两年倡导的方式差不多，果如其言，虽然推迟了两年，但也学到手了。
大厂毕竟掌握着更大规模的垂直供应链条，没准儿能节约更多的成本，前提是供应商予以更有力配合。但相比此前一味压着供应商降本，采购和小批供货流程上配合，要容易多了。从研发上压成本，有助于缓和伙伴关系。
而现在一些大品牌鼓吹的“大单品”产品策略，更是前几年业内新势力玩剩下的东西。“大单品”本身取决于平台的普适性。以前大厂瞧不起新势力单平台打天下，现在也要学这一手，其实有点本末倒置了。
大企业的复杂产品线，如果彻底整合到一两个平台，需要比较长的时间，整合成本也很高。拿新研发平台做一个示范工程，倒是可行，但相对新势力的优势在哪里，似乎不大明确，反而暴露了动作慢的劣势。
7月份市场不大好，去掉季节性因素（主要是6月份冲销量手段的回收和天气原因）之后，居民部门的收入预期仍然看淡，是主要因素。这一原因构成了当前市场情绪，它可以解释制造业PMI下降与旅游指数提升（口红效应）的背离，也可以解释大宗消费热情的下降。
因此，今年尽管释放了更大力度的以旧换新补贴，但实际领取金额和受益群体规模，都比去年低了很多。
在这种背景下，政策面仍然以降息来应对（主要针对房地产），没有实施业内期望的强刺激。随着天气转凉，按照惯例8、9月份销售将逐渐回升。但上升的力度，仍取决于市场消费信心的恢复，就是这一点，我们心里仍然没底。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
