布加迪最近发布了一段视频和一些照片，展示了这款由考斯沃斯打造的V16自然吸气发动机的结构。相对硬核的车迷应该会注意到这款怪兽有一套独特的正时系统，它与一般汽车内燃机的配置都截然不同。

发动机正面的照片巧妙地隐藏了许多细节，但正时结构却格外引人注目。它采用链条和齿轮传动的组合，每个气缸组都有一个齿轮啮合在一起，并与曲轴末端的另一个齿轮啮合。与曲轴齿轮啮合的两个齿轮各自拥有一个较小的齿轮，用于驱动凸轮轴的正时链条。

所以，发动机的两个半轴上各有一个正时链条。

有媒体联系了布加迪和考斯沃斯，想进一步了解他们采用这套系统的原因，但还未得到详细回应。我估计，使用两个正时链条大概率是为了对抗16缸发动机产生的极端振动和冲击，但这都只是猜测而已。还有一种可能，就是使用两个正时链条可以简化操作或者减少摩擦。

赛车发动机往往都是采用全齿轮传动，虽然可以确保最大的可靠性和高转速的性能，但也带来了更加复杂的结构，而且噪音也更大。考斯沃斯为阿斯顿·马丁和Gordon Murray设计的V12发动机都是全齿轮驱动，但布加迪不希望自己的V16也有这些噪音。不过，油泵似乎是齿轮驱动的。

另一个引人注目的细节是减震器，这是必须的，因为Tourbillon的曲轴长度超过了91厘米。而用于改变气门正时的凸轮轴调节器也很有趣。首先，它们似乎与奥迪S4的3.0升V6发动机使用的零件相同，尽管上面的大众标志已经被磨掉。虽然调节器上的编号与任何现有的零件都对不上，但布加迪和大众/奥迪的零件上都带有HYT DE和“德国制造”的浮雕。

值得注意的是，视频中两个处于工作焦点的调节器都标有“右侧进气口”。我怀疑考斯沃斯是故意而为之，多半是为了掩盖发动机的一些秘密，同时又能带来一些误导，所以不要掉进陷阱里。

每个气门的凸轮轴只有一个型线，由此可见，该发动机只使用了可变气门正时，而非可变气门升程。由于Tourbillon搭载的混动系统能够提供即时的低转速动力，我猜测考斯沃斯认为可变气门升程系统会带来不必要的复杂性：只需调整发动机以获得高转速性能，让混合动力系统来弥补所有的扭矩间隙即可。不过，只有我觉得这些气门杆看起来很小吗？

在布加迪的照片中，可以看到考斯沃斯的马力机上有一台三缸测试机，因为考斯沃斯在制造全尺寸的原型机之前，总会先制造一台三缸机来测试发动机的基本原理。

在V16的马力机照片中，我们可以清楚地看到华丽的碳纤维进气歧管，以及四个看起来像是博世的通用节气门体，尽管所有的零件编号都模糊处理了。

布加迪的视频确实很酷，尤其是可以听到马力机上的V16声浪，它就像纳斯卡赛车一样，以9500转/分的转速冲向红线。这台V16绝对是一款与其它发动机都不同的另类，而不仅仅只是因为缸数多。