高铁对于区域产业发展和城市交通建设有着巨大的助力，中国、日本、美国和欧洲在高铁领域因为自然禀赋、产业发展、人口密度等条件的不同而呈现较大的差异性。欧洲铁路运输发展平稳有余，美国高铁建设开始试水并计划提速，中国高铁和其他铁路线路一道，继续便利与护佑民众的安全出行。

刚刚开通的首条美国高铁打破了美国地理环境和人口分布不宜修建高铁、高速公路和飞机运输就管够的论断。这趟设计时速为200公里，平均时速为120公里的美国高铁，票价高达单人158美元。而中国动车平均时速180公里，高铁时速在300公里上下。目前，从惠民角度来看，中国高铁更具性价比，同样的距离，中国高铁票价只有美国的八分之一。一个简单的类比是，中国乘客从武汉到昆明，1700公里路程，单人二等座票价为不到700元，折算下来不足100美元。而华盛顿到纽约的普速铁路单人票价就要50美元。

美国东北海岸华盛顿、纽约、波士顿一带，人口密度和地理环境非常适合高铁运营，坐飞机太近、开车太远，如若找回昔日的基建能力用以建设高铁将大有裨益。但全美洲际公路计划刚完成三十多年，期间遭遇了各种复杂程序和技术难点，线路也多次更改，难度更大、成本更高的美国高铁可能难以形成网络。

从造价来讲，投资50亿美元即有378公里，不挖隧道，没有高架、围栏和安检，采用内燃机而非电力的美国高铁优于中国高铁。这也是美国高铁由私人投资，中国高铁为国家投资的区别。私人投资的美国高铁必须保障盈利，国家投资的中国高铁则坚守惠民目标，长期以来亏损运营。

再看铁路运输同样发达的欧洲各国的列车平均速度，法国、西班牙、德国、意大利明显较快，接近或超过平均时速200公里，上述国家都有高速铁路，但往往被龟速区间拉低了均速。大部分欧洲国家的列车在平均时速50-150公里的区间，最低的是阿尔巴尼亚，平均列车时速低至27.6公里。虽然法国贵为高铁鼻祖，但整个西欧地区的高铁要保持平均时速200公里以上非常困难，因为罢工、运维等原因，晚点是常态。

目前，中国各个省市区，此前除了山地环境较多的福建，遍布为数众多的时速350公里高铁线路，而已通车的合福高铁、福厦高铁设计时速在300-350公里，加上西部地区的高铁建设逐渐增设新项目，速度与产业的布局已愈加全面。