3月30日，在领克X魅族联合举办发布会上，领克带来全新产品领克08。据悉，该车有望首发搭载魅族FlymeAuto 车机系，基于此前发布的Lynk ON-S智能座舱，实现座舱域的软硬件一体化。

不同于华为和赛力斯的跨界合作，领克牵手魅族，更像吉利集团内部的资源整合。去年7月，吉利收购魅族，沈子瑜任公司董事长，同时还兼任咖通科技、芯擎科技两家吉利系企业的董事长。魅族做车机系统，亿咖通、芯擎科技负责车规级芯片、座舱平台的研发。在新能源汽车下半场，吉利的野心不只要搅动智能座舱市场，而是全栈自研，集成智能座舱、辅助驾驶，成为智能域控制器供应商。

全面对标高通8155，龙鹰一号有多能打？

比拼基础算力远远不够，座舱芯片更强调芯片的适配性以及综合算力。

去年10月，龙鹰一号一次性成功流片，采用7nm制程工艺，在83平方毫米芯片内，集成了88亿晶体管。一般情况下，车规级芯片采用16nm或更大制程的芯片，往往消费电子芯片才会追求制程的先进性。以苹果7nm制程芯片A13 Bionic为例，98.5平方毫米集成了85亿晶体管，意味着龙鹰一号晶体密度更高、工艺更复杂。

先进制程为芯片提供大算力支持，算力越高，多线处理信息以及响应速度也越快，直观感受是车主交互低延时唤醒、既能流畅导航也能同步玩转游戏。龙鹰一号CPU算力达100K DMIPS，GPU提供900G FLOPS的图形渲染能力；NPU算力为8TOPS int8。芯擎科技CEO汪凯直言，“国内肯定没有比我们这么好的芯片，如果要做出来，至少是三年以后。”

如果把芯片的运算模式比喻成一支军队，CPU（中央处理器）相当于将军，接收车主各类指令以及处理路况信息；GPU（图形处理器）相当于特种部队，专精图像处理；NPU（神经网络处理器）相当于参谋长，调度各作战单元，保障军队最佳作战效率。

算力层面，龙鹰一号和高通8155性能相仿。不过，高通8155芯片是一款通用芯片，实际体验性能会打折。沈子瑜表示，“非原生的汽车级SOC，当它在不同的OS以及功能安全下运行时，需要虚拟化，用软件去弥补硬件设计的缺陷。但虚拟化会带来额外的损耗，性能发挥会有折扣。”

简单来说，高通8155泛而不精，而龙鹰一号专为座舱设计，同时通过专属算法Cloudpeak云山软件系统，激活芯片全部性能。

值得注意的是，领克08智能座舱基于安托拉1000 Pro平台，一次搭载两颗龙鹰一号，算力直接翻一倍。大多厂商只会搭载一颗8155芯片，领克08相当于一次性搭载两颗，体验更流畅。不同于传统座舱，领克08座舱在满足车机娱乐、交互的同时，还支持L0到L2的驾驶辅助功能，包括安全报警、安全控制、舒适辅助等常规功能，以及全场景停车场泊车功能开发（APA辅助泊车、RPA远程泊车等）。

吉利为何下场造芯片

百年汽车工业迎来变革，智能化浪潮下，不在局限于发动机、内燃机单线性技术革新，而是需要整车厂向电动化、智能化、网联化、共享化“新四化”方向发展，集成座舱、辅助驾驶、跨界交互等技术。

随着单车智能化提升，车规级主控芯片、ADAS/自动驾驶芯片、射频芯片、功率器件、传感器等汽车半导体芯片需求也同步快速增长。咨询机构数据显示，汽车电子成本占比不断攀升，已经从2005年的20%增长到如今的50%。

在此背景下，吉利下场造芯片并不意外，既符合传统车企智能化转型战略，也为集团开拓新的利润增长点。要知道，吉利安托拉座舱计算平台不仅为吉利各品牌服务，已确认的客户还包括一汽红旗，吉利是要做智能座舱供应商。

相比于国际芯片巨头高通、英伟达，或者传统车规级芯片厂商意法半导体、英飞凌、恩智浦。按照沈子瑜的说法，吉利的差异化优势在于提供标准化的软硬件融合和垂直整合能力，将智能座舱底座的价值最大化，至于那些定制化的需求，交给整车厂自己去做。

对于一家车企来说，最理想的解决方案是在减少底层适配和开发成本的同时，开放算法拓展逻辑满足个性化的需求。这也是为何理想放弃国际芯片巨头Mobileye选择国内厂商地平线的深层次原因。

沈子瑜向媒体透露，其实早在五年前，李书福就有意布局芯片产业，如今7nm芯片一次性流片并前装都在规划之中。整合智能化软硬件能力，也将提升集团整体议价能力。

尽管比亚迪在电气化转型取得先发优势，但其董事长王传福仍充满担忧。王传福层公开表示，汽车工业的下半场将聚焦智能化变革。但战略很难，一旦走错，可能是百亿投资打水漂，三年时间被耽误。

推出龙鹰一号，打造计算平台，在智能化的下半场，吉利重新超车？