4月15日晚21:15，广汽本田全新纯电车型P7公布了新车起售价19.99万元。仅仅8分钟后，东风本田火速跟上，直接将此前同宗产品S7的25.99万元定价砍去6万，调整为同款19.99万元。南北本田在电动价格上默契，恰恰透露出本田在中国市场的虚弱滞后。
这场“看似默契”的合资协同，落在消费者眼中，却像是一场仓促的“兄弟互刺”，你刚开口定价，我立刻砍价抢头条；你想强调性价比，我顺势演一出“自我救赎”。最终的结果是，同一辆车、两个价格节点、一次话语权崩塌——消费者不再相信什么叫“定价逻辑”，只会记住一句话：原来你真能降6万，那你之前讲的诚意呢？
从一车双卖的协同，到一夜价格反噬的“剧本穿帮”，本田想用旧模式掩饰体系老化的真相，反倒在智能电动的新时代里，被放大了所有的迟钝与无力。
一车双卖已经行不通了
2025年南北本田出现“一车双卖”戏码市场反应冰冷，价格策略失灵，甚至引发消费者对品牌诚意的质疑。一个不可忽视的信号由此被放大：“一车双卖”模式，正悄然失效。
这一模式曾在燃油时代屡试不爽。本田通过i-VTEC技术积累起强大动力系统声誉，配合南北两家合资公司，快速将相同产品覆盖全国市场，节省研发成本、共享制造平台，最大化产能利用率。但在电动化与智能化浪潮推动下，这套逻辑正在被颠覆。
电动车时代的核心竞争力不再仅是机械性能，而是电子电气架构（EEA）、整车计算平台、智能驾驶系统的集成能力。平台的定义也从传统的底盘+动力总成，转向软硬件融合的系统平台。例如一些自主品牌，均已实现中央计算与区域控制融合，实现OTA更新、能耗管理、智能驾驶等多维优化。
而本田此次推出的新车，依旧基于燃油车平台延展，虽外观与配置有所调整，但在核心电气架构与智能座舱体验上几乎未有质的突破。这就导致它在产品感知上“既不像新能源，也不像智能车”，既无法满足年轻消费群体对智能交互的需求，也无法说服主流用户为其高定价买单。
更值得警惕的是，价格策略的失灵，正加速这种模式的崩塌。东风本田新车S7定价超过30万元（售价区间为25.99-30.99万元），广汽本田P7随后宣布“更有诚意”的价格（售价区间为19.99-24.99万元），试图通过价格落差制造市场热度。但在价格透明化、电商渗透率日益提高的今天，这种“先高后低”的定价模型被认为是套路营销，反而加深用户的不信任感。
一句话总结：一车双卖不再是节约资源的“规模游戏”，而是脱离用户需求的“系统惯性”。面对技术平台老化与消费者期待断层的双重压力，旧有模式已难以支撑新的市场周期。
南北本田虚弱根源在系统滞后
本田曾是线性机械的代表选手，调校精准、动力传递线性，靠“发动机哲学”赢得过中国市场的尊重。但很抱歉，这一套在今天真的不灵了。电动车的本质是软件驱动的硬件产品，本田却还在用机械逻辑造“软件时代的车”。
现在主流玩家比电驱功率密度、比800V高压平台、比车载算力、比SOA架构、比智驾模型，在这个维度中本田没存在感。别说自研芯片、中央计算架构、城市NOA，就连一套稳定的车机交互和整车OTA能力，都还是“借来的、拼出来的、滞后的”。这是技术方向错了，不是速度慢了。
更大的问题在合资模式下被无限放大。日本总部主导一切，东风本田、广汽本田沦为代工厂+销售渠道，连产品定义权都拿不到。你能想象，一辆定价30万的新车，连软件体验都由海外决定，合资方在中国只能看表格填配置？这不是体系差异，这是协同失灵。
反观自主品牌，已经把软硬一体平台玩成了标配。自主品牌做到了系统级创新，本田是补丁式拼装。
因此，南北本田所呈现的定价闹剧，也可以看出合资车企转型的焦虑，别再说什么“本田还很稳”，技术不是看谁出问题少，而是看谁能跑得快。连奔跑的姿势都错了，出发早也没意义。本田的技术路径在今天中国车市的节奏下，连起跑线都没站上。
新能源用户不为燃油车品牌买账
技术掉队只是问题的一半，更深层的危机是：品牌价值和组织能力彻底脱节。这一次本田南北合资的新车事件，不只是产品翻车，更像是一场关于“品牌溢价错觉”的现实清算。
在燃油时代，本田是有底气讲高溢价的。靠VTEC发动机、i-MMD混动、极致调校，一度占据“技术宅”心智高地。而消费者也愿意为稳定性、保值率和品牌信任感买单。但时代变了——如今的高价值感不再来自过去的“口碑回忆”，而是对新技术的兑现能力。
今天的中国车市，高溢价的前提已经变成“高算法”、“高智能”、“高架构”。问界M9、理想L9、蔚来ET7这些售价30万+的车型，给到用户的，是多屏联动的智能座舱、城区NOA级别的智驾辅助、支持深度OTA升级的中央计算平台。这才是用户愿意为之掏钱的新溢价逻辑。
反观本田，电子后视镜、全景摄像、智能语音，这些早已成为15万级车型的标配，却被包装成“高端亮点”用于支撑三十万级的价格体系。用户不是看不懂，而是早就不吃这一套了。
更重要的是，本田的组织体系根本跟不上品牌想象力。广本试图学广丰——把合资做成本土化样板，用广汽体系支持本田车型的市场转型；但广丰背后站着的是比亚迪电池、丰田自研E³平台和大规模智能工厂协同。而广本能调用的，仅是平台共用和供应链协作，甚至车机系统、智驾策略都仍由日方主导，难以快速本地化优化。至于东本，情况更糟。缺乏东风自主品牌的协同资源，失去了中方主导权，成为日方策略的“试验田”。
这种“品牌高估”和“组织失能”的错配，带来的直接后果就是用户信任的下滑。数据显示，本田中国Q1销量下滑23.69%。不是市场不要本田，是市场不认可今天这个版本的本田。
如果说第一阶段的问题是技术方向跑偏，第二阶段的问题是体系协同掉队，那么第三阶段的风险，就是品牌光环开始反噬：它越想打高，消费者就越反感；它越想留在高位，组织越跟不上执行。总的来说，这不是一台车的问题，也不是一次发布会的问题，而是一个合资品牌在失速轨道上的反复挣扎。
