两年前测试过初代目SR MAX250，当时我就说这辆车应该是中量级踏板中我最喜欢的一台了。

今天高性能版SR MAX250 HPE正式发布，售价26800元。经过了两年，这台运动羊又会给我们带来什么样的惊喜？

聊车之前先来看个视频，如果王家卫骑摩托车会是什么画风？

外观方面依旧是我们熟悉的味道，来自阿普利亚家族的张扬运动造型，在运动感与空气力学的线条勾勒下，肌肉感、意式运动范的感觉一点没落下，和普通版SR MAX250不同的是，SR MAX250 HPE有两款配色，除了这款水泥灰之外还有一款哑光橄榄绿，这两种颜色都比较接近这几年流行的非饱和色调。

主要配色外，高性能版的SR MAX250 HPE主要变化是在动力部分的提升，这颗244cc高性能水冷四气门发动机在高功率版上来到了19.1kW/8200rpm，比上一代的足足提升了4.7马力，扭矩也来到了22.5Nm/7250。

马力的提升是实实在在的，相比较起，低、中高三个区域都有了明显的体验。

经济、运动双模式切换以及ASR防滑功能依旧得到了保留。

操控性能应该是SR MAX250 HPE足以在300cc以下领域拿捏全场的法宝了，较高直立的骑行三角以及1520mm的轴距让这台车在低速时有着很出色的表现，展现的操控和较大的车身呈现的重量感完全不符。尤其是在回转时，可以说是老太太抹鼻涕，手拿把掐。

不过以往再被SR MAX家族的操控感所折服时，都不忘吐槽一下减震的设定，虽然运动足够提供远超250cc排量动力的支撑性，但是因为运动调校的原因在市区骑行时依旧会感觉很硬，对于减速带非常不友好。

也许是吐槽的比较多，这种较硬的质感在SR MAX250 HPE上已经得到改善了。现在通过坑洼路面或减速带时已经感受不到以往的硬邦邦感觉了，取而代之的是韧性十足的行走范。

可能这也跟坐垫的设计有关系，高性能版的SR MAX250 HPE在坐垫设计上也进行了优化，比起之前也舒服了不少。

比较出乎意料的是，即便减震在过坑洼路面时变得不再硬邦邦，更富有韧性，但是在高速时刹车时减震表现出的支撑性依旧是出乎我意料的，在几次百公里每小时的极速下反复紧急刹车，在我胃都快翻滚想吐的情况下，减震依旧让车以几乎完美的姿态稳稳的停下，没有太多点头感。

这35mm的油压前叉与双后KYB可调式气囊减震组合的表现让人出乎意料。

当然前260mm浮动碟刹盘配合前对向四活塞辐射卡钳与后240mm通风碟刹盘+后单向双活塞卡钳，搭载BOSCH双通道ABS的组合也提供了优秀的制动力，几乎可以应对大部分的场景使用，如果非要挑毛病，那就是前刹车的提供的制动力虽然不容置疑，但手感还是略微偏硬。

总而言之，如果你买一台SR MAX250 HPE的话，想要来点改装建议的话，那我的建议就是时机合适，可以入手一对更高性能的轮胎，倒也不是说原厂轮胎很差，只是它的底盘调教值得拥有更好的轮胎。

说起轮胎，SR MAX250 HPE拥有两个轮毂尺寸版本，分别是前15后14寸的轮毂尺寸以及前14后13的轮毂配置，座高分别是815mm和775mm，178cm以下我觉得买低座版就可以了，因为我个人认为低座版的SR MAX250 HPE就已经很高了，我身高是175cm，坐上去后也只是双脚前掌微微着地。

造成这个的主要原因是它的坐垫因为要平衡舒适性做的非常宽大。

宗申比亚乔也是国内比较早在小排量踏板上搭载ASR智能防滑系统的厂商了，可以根据侦测前后轮速差来抑制动力输出，这项功能也可以支持主动关闭，安全配置必须点个赞。

15L的油箱也能轻松提供超过400公里的续航表现，长途摩旅也不用担心路边没有加油站了。

其他方面的一些小配置比如边撑熄火、USB充电接口、T-BOX智能互联、7寸的TFT彩色仪表也依旧出现在了高性能版的SR MAX250 HPE上。

最后一个聊聊重量问题，因为在写这篇文章的时候得到一个朋友骑过这辆车后认为这辆车很“重”。

首先这辆车的整备质量是188公斤，但从数字来看的话这并不算是一台重的车，同级别里有不少比它重的，比如赛艇250，也有比它轻的，比如RT2，SR MAX250 HPE基本上处于中间偏上的位置。造成认为它重的很主要原因我觉得是造型，从视觉上来看这辆车的确不小，但从它提供的低速操控感来看，我反而觉得“很轻”，因为骑行三角很棒，转向舵角又大。

觉得重，很有可能是自己的原因，毕竟作为一台入门级车来说，很多新手也会选择，缺少对车感的认知。毕竟我骑惯小电动的女朋友在骑了我的UU125后还曾告诉我“这辆车怎么这么重？”

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