4月26日，山西运城，一辆问界M7车辆发生交通事故，撞上养护车后起火，疑似事故家属在网上发布视频称，车上三人分别是她的丈夫、弟弟和儿子，均不幸遇难。
该事件在网络迅速发酵并引发热议，4月28日，问界M7起火的相关话题登上微博热搜。AITO汽车官方微博发布了一份情况说明，针对2024年4月26日16时34分左右在山西运城发生的严重交通事故，对事故中的人员伤亡深感痛心，并对逝者表示沉痛的哀悼。
一、事故现场直击：问界M7车门锁死，汽车着火
事故发生在山西运城的一个清晨，一辆华为问界M7在追尾一辆洒水车后瞬间起火。火势迅速蔓延至全车，浓烟滚滚，火光冲天。救援人员迅速赶到现场，但遗憾的是，由于问界M7的车门紧闭，车窗紧锁，救援人员不得不砸碎车窗进行营救。车内乘员已无法逃脱，最终三人在火灾中不幸遇难。这一悲惨的场景让人不禁对问界M7的安全性能产生质疑。
二、问界M7安全性能遭质疑：隐藏式车门把手未弹出
从事故现场的视频资料中，我们可以看到问界M7在撞击瞬间车门紧闭，车窗紧锁。而隐藏式车门把手也未能自动弹出，导致救援人员无法迅速打开车门进行营救。这一细节不仅让人对问界M7的安全性能产生质疑，也让人对车内乘员在紧急情况下的逃生能力感到担忧。作为一款新型智能汽车，问界M7在安全性能上本应具备更高的标准和要求，但此次事故却暴露出其在关键时刻的种种不足。
三、事故背后：问界M7安全性能全面剖析
据了解，这款问界M7 Plus 五座版本并非智驾版本，从外观上可以明显看出，车辆侧方没有智驾版本所特有的银色摄像头。车主的网络信息也显示，该车购于今年一月初，购买时间不过三个月。作为一款新型智能汽车，问界M7在安全性能上本应具备更高的标准和要求。从事故现场的情况来看，问界M7在多个方面都表现出了令人担忧的安全隐患。
问界M7的AEB（自动紧急制动系统）在事故发生时并未生效，导致汽车未能进行主动刹车。这一系统的失效使得车辆在面临潜在危险时无法及时作出反应，从而加剧了事故的严重性。
问界M7的气囊在撞击时未能弹出。一般来说，车辆在发生碰撞时，气囊的弹出是保护乘员安全的重要措施。在这起事故中，问界M7的气囊却未能发挥作用，这无疑加大了对车内乘员的伤害。
问界M7的车身结构也在事故中暴露出了问题。从现场图片来看，问界M7的A柱变形非常明显。A柱作为支撑车身前部的重要结构，其变形程度直接关系到车内乘员的生存空间。问界M7在A柱设计上的不足，使得乘员在事故中面临更大的风险。
四、华为问界系列车型安全性能深度解析
值得注意的是，问界M5和M7两款车型在本质上还是基于东风小康的老架构进行逆向研发的产品。这种研发方式虽然可以降低研发成本和时间，但往往难以保证车辆在安全性能方面的表现。华为在智能化方面的赋能确实提升了这两款车型的溢价能力，使得售价达到了二三十万级别。从安全性的角度来看，这两款车与售价并不完全对等。消费者在购买时，除了关注智能化配置外，更应关注车辆的基础安全性能。
新款问界M9作为全新设计的车型，在安全性能上自然有了大幅提升。目前问界销售的主力产品仍然是M5和M7。M9虽然已经开始交付，但保有量还不及M5和M7。新款问界M5虽然刚刚发布，但本质上仍然是老架构与新智驾的组合方式，因此在安全性能上相对较低。华为将智驾作为卖点，确实吸引了不少消费者的关注。在追求智能化的车辆的基础安全性能不容忽视。
华为问界M7购车仅三个月便遭遇如此严重的交通事故，令人痛心疾首。这起事故不仅给受害者家庭带来了深重的悲痛，更引发了我们对智能汽车安全性能的深刻反思。作为消费者，我们在选择汽车时不仅要关注其智能化配置和性能表现，更要关注车辆的基础安全性能。汽车厂商也应在追求技术创新的更加注重车辆的安全性能设计，确保乘员在紧急情况下的生命安全。
华为问界系列车型的安全性能问题不仅仅是一起个案，更是对整个智能汽车行业的一次警示。我们期待汽车厂商能够认真对待每一次事故，从中吸取教训，不断提升车辆的安全性能。
为何碰撞未自动解锁？问界M7车主手册明确：车辆碰撞后自动解锁
事故发生后，救援人员无法打开车门，只能砸窗救人。问界M7碰撞后车门无法打开引发公众质疑。
AITO问界客服回应称，目前大部分车辆无自动解锁功能，这起事故中司乘已失去意识，无法从车内打开车门。不管是否是隐形门把手，外部施救只能砸车窗。
不过红星资本局注意到，问界M7车主手册里清楚地写着碰撞后自动解锁。
问界M7车主手册里写着碰撞后自动解锁
2024年1月底，工信部就《乘用车后碰撞安全要求》等四项强制性国家标准公开征求意见。征求意见稿中提到，在碰撞试验过程中，车门（不包括尾门）不应该开启，车门应处于解锁状态。同时对于每排座椅的车门必须保证其中一个可以打开，如果没有车门则需要保证座椅可移动、或可以改变座椅靠背位置以保证所有乘员均可撤离。
某车企工程师告诉红星资本局，法律层面上对碰撞后车门自动解锁功能，并没有强制性的要求。不过这个功能早在十几年前就有了，现在大部分知名品牌都有这个功能，它并非高端车专属，甚至10万元以下的车上也会搭载。
上述工程师表示，碰撞后解锁功能属于被动安全，解锁的过程其实就是监测到碰撞信号、碰撞信号发出到控制器、控制器收到碰撞信号后发出解锁信号、门锁收到解锁信号自动解锁，中间不需要用户做任何设置。
各家车企大多只是逻辑上存在差异，比如有的是依据碰撞速度、挡位、车身的翻转情况，或是以安全气囊弹起为前提。
针对该问题，汽车行业分析师张旭告诉红星资本局，“有一个国标要求车辆碰撞后需要能够从内外打开，它定义的是结果，依我之见，应该算是对碰撞后自动解锁的强制规定。”
但张旭也提到，线路在事故中损坏、车体框架在事故中变形等都有可能让这个救命功能失效。
隐藏式门把手是否阻碍救援？隐藏门把手是否有安全隐患？是否影响事故安全救援。
现在越来越多的车开始采用隐藏式门把手，在车辆处于落锁状态时，门把手会自动缩进车门里面，让车身变成平整的面。大家都知道，这种设计的槽点极多，作动机构复杂，容易出故障；软件系统的BUG也会导致把手弹不出来或者收不回去；冬天的时候，把手还容易被冰给冻住……
但这不算大事，隐藏式把手最大的争议在于，很多人害怕它在事故时无法弹出。配备隐藏把手的车型，相关新闻并不少，比如说林志颖车祸那个例子，当时车辆撞击后很快起火燃烧，热心路人几番尝试打开主驾车门都失败了，此后似乎是副驾乘客打开了车门，路人才得以将他从副驾拖了出来，营救成功几秒后车辆就爆燃了，晚几秒钟，后果不堪设想。诸如此类的事故，还有很多很多，难免让人害怕自己在车祸后会被关在燃烧的车内。
车辆发生事故后车门锁死，导致车外人员无法救援，这才是真正的致命凶手
真正影响逃生速度的，其实并非把手的设计方式，而在于车辆有没有内置碰撞自动解锁功能，以及这个功能是否正常生效。如果没有事故自动解锁，那就算是传统把手，也照样拉不开，路人照样需要砸窗才能救人。
简单来说，碰撞自动解锁这一功能的原理是，在重大事故发生的瞬间，ACU，也就是所谓气囊控制模块从传感器中接收到了撞击信号，立即命令气囊弹开，与此同时再传输信号给BCM，即车身控制模块，BCM处理分析之后控制门锁电动机进行解锁，整个过程可以在碰撞的瞬间完成，也就是零点几秒的时间。
除了特别廉价的款式之外，现如今大部分车型都在纸面上装备了这一功能，看起来是比较靠谱的。但实际发生事故时，就变成罗生门了，近两年最出名的事故，就是某日系高端MPV在高速上碰撞起火，车门没有自动解锁，造成乘客遇难。网友翻阅这款车的说明书，上面明确写着配备碰撞自动解锁功能，但是又写了，自动解锁在某些情况下可能失效，被网友讽刺为“自己扇自己耳光”。
但我们客观地说，自动解锁确实存在很多变数，这是碰撞测试都无法准确测出来的。比如车辆的系统主要依靠12V电池供电，大部分前驱车都是将12V蓄电池布置在前机舱内，机舱一旦受碰撞就会溃缩吸能，被挤压的12V电池自然也失效了，没有电的话，车锁机构就失去了能量来源，还怎么解锁呢？有些车企为了解决这个问题，在ACU和BCM内部安装了大容量储能电容器，可以在紧急情况下替代12V电池，短暂提供几秒钟的电力，虽然短，也足够车门解锁了。
根据汽车的安全逻辑，如果车辆发生事故，所有车门的门锁必须强制自动解锁，这样有助于外部人员能快速救援。
如果事故中的车辆门锁全部无法打开，一方面会对救援增加阻碍，更严重的是会导致车内人员无法及时逃生，造成不可估量的后果。
