前段时间，“欧盟对华电动车关税”终于还是大棒落地了。

虽说相比初定的税率，终定草案中大部分企业的税率都有所下调，但幅度却可以用微乎其微来形容，只有0.4-1.8%。

从中不难发现，上汽集团受到了“重点照顾”，税率高达36.3%，远高于比亚迪、吉利等品牌，也比特斯拉的9%要高出许多。

不负责任地推测一下原因，上汽旗下的MG名爵无疑是最大的“罪魁祸首”。

虽说MG去年在国内只卖了6万台、销量不温不火，但海外销量却高达78万辆，甚至凭借一己之力，扛起了整个上汽集团出口业务的75%！

尤其是在欧洲，MG的销量完全可以用大杀四方来形容。

就比如在老家英国，MG4 EV的销量就仅次于特斯拉Model Y。它也理所当然地以14万台的年销量，成了欧洲紧凑级纯电车型的销量冠军：

不只是新能源，MG燃油车的表现也相当不错：

MG在欧洲大卖，说明欧洲用户对MG爱得深沉；而关税大棒专砸MG，又恰恰印证了欧盟对MG的恐惧。

那么，MG到底何德何能？未来又将何去何从？

今天社长就借着这个机会，和大家好好聊一聊MG的前世今生。

01. 英国汽车工业的辉煌缩影

表面上看，MG能在欧洲大火，和历史渊源有着很大的关系。

虽然严格意义来说，如今的MG是上汽100%独资的中国品牌。但回溯到100年前的1924年，MG可是正儿八经的英国跑车品牌！就连宾利见了，都得尊称一声大哥。

谁让《大英百科全书》里，都是用MG来定义跑车的呢。

MG的创始人威廉.莫里斯，起初在牛津当地经营者一家自行车修理厂。

那时的莫里斯已经非常有生意头脑，不仅修车的手艺过硬、可靠性很高，还早早地为自己的产品打上了“Morris”的标识。这份落款，也成了莫里斯最早的“商标”。

在大量用户的认可之下，莫里斯决定组建属于自己的莫里斯车行（Morris Garages），31岁的他也顺理成章地当上了牛津地区的首位汽车经销商。

随后，就是和很多汽车品牌创始人一样俗套的故事：挣钱、造车、扩大生产、赚得盆满钵满……

就在这时，命运的齿轮悄悄转动，一切发生了转变。

偶然的一次相遇，让他发现了一位即使摔断了腿都要坚持开赛车的小伙子，一下子就被这份对赛车的热爱打动了。两人一拍即合，决定从赛车开始，合作造车！

而这位名为塞西尔·金伯的汽车设计师，也为MG定下了坚持一生的基调：运动和优雅。

MG成立5年后，就推出了一款名为M-Type的小跑车。从沃尔沃那搞来了一台四缸发动机，动力20匹，最高时速64km/h。

你没看错，就这还性能叫跑车

？还没辛地机械的老头乐跑得快！

但就在几乎没有任何一个人看好的情况下，M-Type却在一年后的布鲁克兰耐力赛中，打败了实力强劲的宾利4.5L！

这场胜利对人们的震撼程度，丝毫不亚于某村的足球队踢赢了英国国家队，一下子就让MG名声大噪。更何况，M-Type的售价只有区区175英镑！

因此，这台车一经推出便备受欢迎，在当时被誉为英国的“全民跑车”。

短短的一年后，MG又带来了一台专门用来破纪录的纯血赛车——EX120。一经问世，就创造了多达十二项的速度记录，还在布鲁克兰耐力赛再次战胜了宾利车队，夺得了团队冠军。

（其命名，源于120mph=193km/h的时速）

随后，英国本土的爱尔兰大奖赛、曼岛TT、阿尔斯特TT，甚至是走出国门的德国、意大利、摩纳哥……MG在赛场上一度称霸四方，也吸引了一大批最忠实的车迷。

当然，MG声名大噪之后并没有固步自封，而是开始继续探索汽车速度的极限。

这一探索，就是将近30年。

1957年，名爵研发出了一款名为EX181的终极速度机器。

其水滴状车身带来的超低风阻，只用了1.5L的小排量发动机，就创下了413.5公里每小时的汽车极速世界纪录！

再一次震撼世界的同时，MG在量产车上面也开始逐渐找到了发展的方向。

1962年，名爵历史上最经典的敞篷跑车MGB问世，堪称名爵的巅峰之作。

这台集美貌、性能和亲民的售价于一身的跑车，不仅吸引了诸多热爱驾驶的用户，更是俘获了英国女王伊丽莎白二世的芳心，成了真正意义上的“女王座驾”。

不仅如此，当时猫王、贝克汉姆夫妇、007詹姆斯邦德等众多名人与影视角色，都选择了名爵作为自己的座驾，绝对算是车圈网红。

在“网红效应”的带动下，MGB凭借50万+的销量，连续18年成为全球单一品牌跑车销量冠军；甚至还影响到了远在大洋彼岸的美国。

不夸张地讲，二战后的美国能够掀起一股汽车运动浪潮，和MG的热销是分不开的。说MG是全球汽车运动的启蒙者，都毫不为过。

MG也和劳斯莱斯、宾利、捷豹、路虎一起，共同塑造了那个时代英国汽车工业的巅峰，让英国成为了仅次于美国的汽车大国。

02. 深陷无限“卖身”循环

但历史规律总是这样，异常强大的实力，会容易让人骄傲自满，最终逐渐衰落。

上个世纪60年代开始，德国和日本开始推进汽车自动化产线升级，工业流水线和机器人的应用，大幅提升了生产效率，同时压低了制造成本。

反观英国，包括MG在内的大部分品牌还在用手工生产的老法子，成本上肯定就要比机器生产贵得多。

再加上1973年英国加入欧洲共同体，外国汽车进入英国不再需要缴纳高额关税。在巨大的性价比优势之下，就连英国人自己都不再购买英国汽车了。

英国汽车工业瞬间崩塌，而英国车企也开始“卖身”保平安，MG就是其中之一。当然也包括如今属于宝马的劳斯莱斯，和如今属于印度塔塔集团的捷豹和路虎。

只不过，MG的卖身之路走得那是相当坎坷。

60年代中后期，在英国议会党争内斗下，除了顶级豪华品牌劳斯莱斯和宾利以外，其他35个大大小小的汽车品牌，都被整合成了一家名为利兰的汽车公司，为的是集中力量对抗德、日汽车的外来冲击。

但俗话说强扭的瓜不甜，利兰集团只盈利了几年，就因为内部管理的混乱不堪混得越来越惨，到最后又开始变卖家底——

把大大小小的业务该砍掉砍掉以后，只留下了MG、捷豹、路虎、MINI等这些现在我们熟知的品牌，利兰集团也将自己更名为“罗孚集团”。

后来，罗孚集团把自己被卖给了英国航空公司，但航空公司根本玩不转汽车。在亏损了几年之后，罗孚和MG又被打包卖给了宝马集团。

起初宝马接手MG之后，对MG还是挺上心的。先是投了30亿美元，来把MG的老旧手工线做以下工业化升级改造，还推出了MGF跑车，尝试复兴MG。

但奈何当时的消费者压根不买账，他们还是喜欢更新潮的宝马品牌，而不是“老掉牙”的MG。投入的资金不仅打了水漂，还反倒亏了十几亿美元，宝马也对MG乃至整个罗孚集团失去了耐心。

2000年，宝马对罗孚进行了拆分出售，把捷豹和路虎卖给了福特，MG和罗孚则是象征性的以仅10英镑的价格卖给了英国凤凰集团，又一次回到了英国本土，可见MG和罗孚的表现让宝马多失望，而宝马最终只留下了MINI。

不得不说，宝马扔掉罗孚和MG，就像把即将爆炸的手榴弹扔出去一样，是绝对聪明且正确的选择。仅仅过了4年，罗孚和MG就因债务问题宣告破产。

这时，MG历史上最为重要的“贵人”，寻了过来。

03. 两家中国车企的英国血统之争

大家都知道，MG如今归属于上汽集团，但实际上汽收购MG的过程，并非一帆风顺。

第一个接洽MG的中国车企，其实是南京汽车集团：

一开始，南汽打算出资1个亿，只收购罗孚的设备、技术和旗下的车型，并没打算控股。

但当时有关部门希望收购能更彻底一些，只可惜当时的南汽手上其实没什么钱，还处于亏损3.8亿的状态，收购的资金几乎全部来源于贷款。

所以，相关部门就动员了当时已经凭借桑塔纳在国内混得风生水起的上汽集团，想要让上汽联合南汽，一起参与罗孚的收购。

上汽是欣然同意了，而南汽这边却有些抗拒，最终使得联合收购计划以失败告终。

紧接着当年6月份，上汽干脆将南汽剔除出去，自己单独和罗孚签了合作协议，掏出10亿美元打算先成立合资公司把罗孚的技术、设备都给买下来，再后续把罗孚剩余的股权慢慢拿到自己手里。

谁能想到，南汽竟然把上汽截胡了，花了5700万英镑赶在上汽之前，将MG从罗孚集团手里买了下来，成了“南汽名爵”。

而罗孚剩余的部分，则被上汽收购，成了上汽荣威。

这也成了两家品牌展开全方面竞争的导火索。

上汽荣威和南汽名爵在很长一段时间里，都铆足了劲想要证明自己才是具有英国血统的自主品牌，南汽还一度控告上汽侵犯了南汽的知识产权。

这时，拼的就是底牌了。

尽管南汽名爵在2006年的广州车展上一口气推出了6款新车，但在接下来的一年里，南汽的资金问题逐渐暴露，累计亏损额已经高达22亿元。

于是，双方不得不“化干戈为玉帛”，上汽以20.95亿元加上3.2亿的股份，把南汽母公司跃进集团的全部汽车业务全部收入囊中。

至此，荣威和名爵这两个英国品牌，均归入了上汽旗下。

04. 流着中国血的洋牌，外国人更爱？

同时手握两个英国血统品牌的上汽，当时面临着关键的战略抉择：差异化是必须要做的，如果市场定位不清晰，就会造成重复建设和资源内耗。

荣威这边技术优势更明显，而名爵这边品牌底蕴更突出，有更多故事可讲，于是上汽就分别给了荣威和名爵不同的发展路线——荣威主攻国内市场，名爵主攻海外市场。

上汽名爵出海的第一步，并没有选择直接重返欧洲，而是先试探性的从南美市场入手。

2007年，上汽名爵向智利出口了60台新车，同时在宣传端仍然保持着“英国血统品牌”的调性，还和南美不少足球队做联名，一开始获得了不错的声量。

但显然，仅仅这样是远远不够的。

由于全球各地的气温、环境各不相同，而出口到海外的车却都是相同的，所以多多少少都会有些“水土不服”的情况。

为了获得智利当地人的信任，上汽名爵推出了远超智利其他品牌的保修时间和服务政策，获得了不错的好评。

后来，在智利摸到汽车出口“门道”的上汽名爵，几乎用同样的流程打通了澳大利亚和泰国市场。

2018年，名爵全球销量达到了27万辆，相比上一年已经翻了倍。

虽然这时名爵的海外市场销量只有7万辆，但重返欧洲的野心已油然而生。

不过，因为名爵已经在欧洲落寞十几年了，原本的销售渠道已经所剩无几，门店数量才不到100家，而且其中大部分都集中在英国国内。

目前，名爵在欧洲的门店数量已经扩大到800家以上了，4年时间翻了8倍，可见上汽投入的资源。

但，光铺设渠道是远远不够的，更重要的仍然是，车要因地制宜。

实际上，原本名爵EZS纯电车在计划出口欧洲之前，曾经遇到过不小的挑战。

他们发现，欧洲的充电公司众多，充电标准各不相同，导致很多充电桩都没法用。

为此，上汽专门成立了一个调研小组，和欧洲本土供应商合作，历时2年的时间研发了特制的充电通讯模块，直到能适配欧洲95%以上的充电桩，名爵EZS才正式被投入到欧洲市场。

后来名爵逐渐发现，做汽车出海并不只是简单的把车出口出去这么简单，还需要带着产业链一起，全方位地融入当地社会。

充电标准要做，碰撞法规、耐久度，以及后续与整车相配套的后市场运维，同样要跟得上才行，此时车企更像是一个出行服务的综合提供商。

除此之外，如今汽车电动化浪潮席卷全球，而上汽也顺理成章成为了名爵电动化转型的重要推动力。

上汽集团把其自研的三电技术，几乎毫无保留让名爵拿去用了，于是就有了高性价比纯电小车名爵MULAN，纯电动跑车MG Cyberster，以及今年北京车展上首次亮相的，风阻系数仅0.181Cd，零百加速仅1.9秒的电动超跑EXE181。

即使名爵已经入了上汽的家谱，电动化转型之路，也是由上汽来铺的，但上汽却仍然尽可能的保留着名爵骨子里的运动基因。

在很多欧洲人眼里，MG仍然是那个血统纯正的英国品牌。

更关键的是，上汽凭借在量产制造方面的优势，已经成功把名爵的生产成本打下来了，再也不是曾经“手工时代”的那个高不可攀的存在了。（*60年代的名爵MGB，一款两门小跑车，却卖折合人民币82万元）

就拿MG4 EV来说，在国内这款车只卖10万出头，到了欧洲售价整整翻了一倍，但对于欧洲车市来说性价比依然很高。即便是加上欧盟的高额关税，也仍然有市场竞争力。

英国知名汽车栏目《Top Gear》在评测过MG4 EV之后，打出了9分的高分，同时评价其为“最具性价比车型”。

正是上汽对名爵品牌历史的尊重与延续，以及成本的把控，成为了上汽盘活名爵，进而在汽车出口上崭露头角的秘诀。

05. 写在最后

虽说征收高额关税后，对名爵出口会造成非常大的影响。不过，这段时间也有消息曝出，名爵正在和西班牙政府洽谈在当地建厂的打算。

一旦工厂建成，原本高额的进口关税自然就可以避开。

而结合关税、以及欧盟要求中国车企公开电池配方来看，也不难发现欧盟希望通过高额关税，逼宫中国车企在欧洲建厂，进而拿到中国的电动车技术。

其实这和20年前我们通过合资车企的逻辑是一样的，只是双方来了一次身份调换。

这也侧面说明了，无论是技术还是产品，中国电动车都在成为世界的引领者。