最近一段时间，电池领域的进展并不明显。除了上汽官宣了固态电池商业化落地的计划吸引了一阵舆论关注的目光外，似乎不少一线传统车企都把重心放在了混动汽车上。

尤其是比亚迪和吉利还纷纷秀出了自己的内燃机热效率证书，一时之间好不热闹。而像奇瑞、长安、广汽等在内燃机热效率上也不遑多让。

放眼全球，无论是欧洲还是美国，电动车增长速度都在今年出现了明显的放缓迹象。这其中既有电动车价格持续高起叠加不少国家电动车补贴推出的影响，也有电动车的使用受到各种限制，里程焦虑依然存在的情况下。所以在多个场合，“油电同权”的呼声再起。

新能源车企开始“卷”发动机热效率

这两年国内发展新能源汽车/电动车势头很猛。但是到头来人们却发现，在最受国人喜欢的插混技术上，各家厂家不仅在卷内燃机的热效率，同时还给相关车型配置了越来越大的油箱，以此来达成满油满电的2000公里续航的成绩。

无论是比亚迪还是吉利，或是其他传统车企，都已经认识到了混动汽车背后蕴藏的巨大机遇。在成本持续走低的情况下，以电为主的插混车型已经能够实现对合资燃油车的全面取代。因此各大厂商才愿意在内燃机技术上持续进行优化，来提升内燃机的热效率。

而在内燃机技术大跃进的当下，对于锂电池技术的需求相对就小了很多。由于三元锂电成本更高，包括比亚迪和宁德时代在内的电池企业也更加关注磷酸铁锂电池的应用。但是无论怎么进行集成，磷酸铁锂电池自身电芯的能力上限，使得厂家更多还是从超充能力的提升以及电池包的排布来对电池整体表现进行优化。

至于固态电池，无论上汽给出的计划多么宏伟，单就是成本问题就是更大车企很难绕过去的一个坎。就像蔚来汽车已经落地的150度固态电池产品成本接近30万元。绝大多数用户都不会愿意额外支付30万元的价格来购买固态电池，而蔚来对这个产品也将只以100-150元/天的价格进行租赁。由此可见其商业化难度之大。

电动车副作用值得关注

在欧盟生效的电池法里面，有谁生产谁负责回收的要求。换句话来说，欧盟希望在享受电动车带来的零排放的福利的同时，把废旧电池带来的污染降低到最低。对于中国来说，我们也需要应对废旧电池回收这个严峻的问题。

有数据显示，1块20克质量的手机电池，能污染1平方公里土地长达50年。更不要说更大更重的电动车的电池包了。它不仅含有镍、钴、锰等多种重金属，都能对土壤产生非常大的危害，而且电池电解液中的六氟磷酸锂在空气环境中容易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质，对环境危害更大。

在刚刚落幕的“第十六届中国汽车蓝皮书论坛”上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪就直言，中国的电动汽车电池国家规定的质保周期是8年，而截至去年年底，国内8年以内车龄的新能源车接近2000万台。

届时，如何确保这些电动车电池能够被很好地回收，对于国内整个新能源汽车产业来说都是一个不小的挑战。如果没有办法很好地解决电池问题的话 ，那么不仅电动车带来的零排放效果将会被完全抵消，甚至有可能产生对环境更大的伤害。

这也是蔚来极力推动旗下的换电模式在国内电动车行业推广的原因。因为换电模式下，厂家能够对电池进行集中管理，避免有问题的电池流入社会，同时做好电池回收工作。

油电同权提上议事日程

在过往，由于新能源汽车成本较高，为了鼓励厂家投入更多的资金进行技术研发，国家会给予新能源汽车一定的政策倾斜。无论是财政税费的补贴，还是绿牌这样的路权，新能源汽车都得到了特别的照顾。尤其是在上海、北京这样的限牌限行城市，路权的倾斜带来的意义是有战略意义的。

但时下的情况已经发生了变化。对于混动汽车，如今比亚迪已经喊出了“电比油低”的口号。在成本上，通过产品自研以及垂直整合，在三电系统上的成本已经大幅下降。尤其是在如今锂矿价格已经大幅下滑的情况下，至少中国市场上的电动车已经不再那么高高在上。

插混车型在售价上也可以做到和燃油车持平，甚至比燃油车更低。这种情况下，如果再持续补贴新能源汽车，给予它们更大的特权，就已经失去了财政补贴最初的初衷。因为国内的电动车/新能源汽车最终要走向全球舞台，在海外市场上来和那些跨国车企巨头的产品进行正面的对抗。

这种情况下，在欧美市场，当地政府不仅不会给发补贴，而且如果发现中国政府给国内的车企发补贴，还会以发不正当竞争的理由来制裁，就像欧盟发起的针对中国生产电动车的贸易战。

因此，新能源汽车需要尽快摆脱补贴，让自己真正来和燃油车在同一个舞台上进行竞争。比亚迪DM-i、吉利的雷神以及奇瑞的CDM等插混系统，已经有了完全取代传统内燃机动力总成系统的能力。更不要说，随着新能源汽车保有量的增加，政府财政状况不可能对新能源汽车给予无限的补贴。

如果没有了政策的补贴，国内的电动车/混动汽车依然可以力压燃油车一头，那在未来广阔的全球舞台上立足将不再是梦想。