如今，所有车企都清楚，摆脱国内市场竞争的高度内卷，选择海外奶与蜜的应许之地，几乎是唯一的选择。
可见，全球化已经成为当下中国汽车最重要的命题之一，无论是出口数据，还是自主品牌在全球各个市场的出海战略，都预示着中国汽车全球化这一历史进程已然开启。
也正是基于此，笔者开始认真思考中国汽车工业全球化的基本逻辑，2023年，笔者借鉴日本汽车出海之路，发表的《自主品牌的全球化野望：留给外资数钱的日子真的不多了》一文，算是对这一时代命题的首次叩问。
紧接着，笔者重点关注了中国自主品牌出海的三大市场：东南亚桥头堡泰国、北美市场的前进基地墨西哥和险象环生的印度。
可参考：《自主品牌出海幻觉：在泰国的日系车巨头，会被轻易击败》《中国自主品牌远征墨西哥：富贵要在险中求》《上汽出海印度，赌一个赢的机会》
如果说中国汽车出海这一历史进程有什么共同点的话，那么，最显著的有两点。
第一，中国汽车的出海，不是外迁，而是外溢。
无论是美国制造业回流，还是印度等发展中国家迫切的工业化需求，都对中国供应链有着强烈的需求。没错，翻开细节去看就会发现，他们在嘴上是强硬的，身体却是诚实的。
而中国供应链对它们的支持，不是简单地工厂搬出中国、搬到美国，而是一种全球化布局，因为贴近需求，有些环节放在海外，有些环节出于种种考虑只能留在中国。
如果拓宽视角来看，从1980年代开始，日本用了30年时间，做到了在海外的GDP几乎等于国内GDP，被称为“影子日本”，就是在海外做了一个日本。
如今中国也开启了这一进程，有没有可能也用30年时间塑造一个“影子中国”？
第二，中国汽车出海的路线选择是“农村包围城市”。
全球的经济体大致分为三类：发达经济体，发达经济体周边（如墨西哥）和新兴经济体。
中国出海是什么步骤？先去新兴经济体，发展中国家，因为市场门槛低，容易进入。当然了，中国汽车出海也没有放弃发达国家。
然而有一种观点认为，这样的路线是错误的，我们应该学习日本，先布局发达经济体，等欧洲和美国完成布局了，再前往其它市场。这么做的好处是先在欧美扎根，可以产生示范效应，就可以从欧美扩散到其他国家，而反向的示范效应不存在。
但实际上，笔者经过深度研究发现，从当下的地缘政治局势和自主品牌的现实选择来看，相比日本路线，韩国汽车“农村包围城市”的全球化经验对中国汽车来说更具参考意义。
农村包围城市：韩国汽车的全球化之路
要理解韩国汽车的全球化，我们需要两个抓手。
第一个抓手：韩国汽车是传统燃油车巨头中新能源转型的佼佼者。
在中国市场已经被彻底边缘化的韩国汽车，却在全球市场获得了第三名的骄人战绩。如果不考虑中国市场，那么韩国现代仅次于日本丰田。
不要以为这些销量都是燃油车贡献的，实际上现代汽车的新能源销量也不差，在北美市场仅次于特斯拉，整个新能源汽车销量占现代全球总销量的17%，已经是传统车企中的佼佼者了。
第二个抓手：韩国汽车的全球化路径采取的是“农村包围城市”。
在写作《上汽出海印度，赌一个赢的机会》一文时，笔者意外地发现，在险象环生的印度市场，韩国现代也玩的风生水起。现代汽车2023年在印度乘用车市场排名第二，仅次于马鲁蒂铃木。
除印度外，韩国汽车在中东地区也有深远布局，2023年，现代和起亚一共卖出了32万台汽车。此外现代汽车和沙特公共投资基金已经达成协议，将在沙特投资5亿美元的生产基地。
如果深入剖析历史，笔者发现，韩国汽车的出海之路与当下中国汽车的出海路径极其相似：
韩国先从南美、非洲和中东起步，甚至包括进入美国市场之前，先从加拿大市场做起，积累经验。在完成供应链和销售体量布局之后，再通过强力的产品升级，完成品牌建设。
而中国也是先从发展中国家开始，比如南美、非洲、中东和俄罗斯等，甚至在进入美国之前，先从墨西哥开始，建设产业链，积累经验。
早在1970年代，韩国市场已经饱和，现代汽车在政府的帮助下，开始出海。而标志着韩国汽车大杀四方的，是一款名为Pony的轿车。
尽管这款车其貌不扬，但在三菱的帮助之下，韩国制造业凭借着低成本和高效率优势，让Pony以极高的性价比杀向全球市场。
随后，现代汽车把尼日利亚、秘鲁、厄瓜多尔和沙特阿拉伯等发展中国家市场作为主战场，并取得了巨大的成功。1983年，现代汽车正式进军加拿大，短短2年后就卖出7.9万台。1986年，Pony进入美国市场，当年销售即达到16万台。
1988年，现代汽车创下了出口48万台的记录。这是一个今天的大多数中国自主品牌仍然不能望其项背的高度。
1997年，亚洲金融危机爆发。现代汽车通过兼并重组接管了几近破产的韩国起亚，2000年，现代集团将现代精工、仁川制铁、现代资本等10多个下属公司组成了现代汽车集团，规模效应大幅增加，韩国汽车的竞争力不断加强。
金融危机期间，别人都在收缩，现代汽车却在逆势扩张，历史证明它赌对了方向，在最艰难时刻更大力度出海，抓住品牌建设窗口期培养欧美消费者。
2003年，现代在美国市场的销量首次突破了40万辆，占到现代海外市场销量的41%。2023年，韩国汽车在美国市场的销量占据了11%的市场份额。
韩国经验比日本更具参考价值
2023年全球新能源汽车销量为1368万台，中国市场的份额为52.3%，而欧洲和北美新能源汽车销量分别为320万辆和180万辆，三个市场相加占到了全球总销量的接近90%。也就是说，对于任何一家自主品牌来说，出海这件事只会意味着两个目的地：北美或者欧洲。
没错，欧美市场是美好的，但是欧美政府竖起的高墙短时间内却是不可逾越的。
2023年，自主品牌比亚迪全年累计销量302万台，其中全球纯电销量仅次于特斯拉，插电混动销量全球第一。当年年末，比亚迪市值稳定在5000亿人民币左右，这一市值约等于现代与起亚市值之和，也依稀看到了大众汽车的尾灯。
在中国市场大杀四方的比亚迪，是毫无争议的民族骄傲，是中国奇迹的常见开头。但在出海的问题上，比亚迪却遭到了前所未有的阻力。
我们都知道，中国的新能源市场之所以呈现烈火烹油之势，最重要的原因是中国政府几十年如一日的大规模投资。但欧美市场不是如此，在那里，电动车的兴起不过是西方白左政治正确口号的产物，政府的支持总是那么摇摆不定。
特斯拉在德国的遭遇就是典型注脚。
2023年2月20日，德国东部勃兰登堡州格林海德市一项投票表示，将近4000个住在工厂附近的居民反对特斯拉工厂的扩建计划，反对的理由是特斯拉工厂的扩建需要砍伐森林，而热爱环境的民众不能容忍这样破坏环境的行为。这与特斯拉上海超级工厂的惊人效率形成了鲜明对比。
窥一斑而见全豹，我们不难想象，比亚迪将来在欧美市场的待遇。巨大的的贸易壁垒，环保和劳工权利，错综复杂的利益关系和政治议程，尤其是在新的地缘政治格局下的政策歧视，这对于在中国如鱼得水的比亚迪等自主品牌来说都是棘手的难题。
相反，在北京车展现场，笔者发现，本届车展最大的一个亮点就是，大量海外经销商蜂拥而至，尤其以中东、印度和非洲面孔居多。从出海的大战略来看，长城、奇瑞这样的自主品牌正在复制韩国现代的历史经验——押注第三世界，走农村包围城市的道路。
比如奇瑞邀请了3000家海外经销商参加北京车展。奇瑞是一家比较低调的车企，2023年的销量是188万台，其中有94万辆，也就是50%都是出口。
奇瑞汽车远销80多个国家和地区，让全球1270万人开上了奇瑞生产的中国汽车。此外，奇瑞在全球布局了8大研发中心，建立了300+瑶光实验室，全球研发人员超过25000人。
而长城汽车展台前的外国面孔的比例不亚于奇瑞。长城汽车的海外布局，在自主品牌中也是非常超前，尤其是在俄罗斯。俄罗斯市场的销量已经占到长城汽车海外市场的一半。
没错，长城汽车将俄罗斯视作最重要的海外基地，通过多年经营，长城汽车已经成为在俄罗斯销量最高的中国汽车品牌；俄罗斯给长城汽车贡献的收入也快速提升，更重要的是，长城汽车在俄罗斯投资35亿元兴建了工厂，是唯一在俄罗斯拥有工厂的中国车企，投资额与长城最先进的徐水工厂相当。
更令人感到惊喜的是，长城汽车这一届车展上推出了一款新的摩托车，采用了水平对卧八缸引擎，这个发动机算是油车时代最顶级的配置了，现在也被长城攻克。所以我们可以说，自主品牌在燃油车这个赛道上，也已经悄无声息地追上了国际先进水平。
没错，还在看不起中国自主品牌燃油车产品的人，真的应该好好刷新一下自己的认知了。
在刚刚过去的2023年，长城和奇瑞利用地缘冲突带来的重大历史机遇，加速抢占俄罗斯市场，这两家自主品牌在俄罗斯销量都超过了11万台，成功挤进前三。
对中国自主品牌来说，在俄罗斯市场的迅速崛起，与现代汽车多年前的戏码颇有相似之处，同样的情节，在东南亚的泰国，拉美的巴西工厂，都有比较相似的路径复制。
可见，韩国汽车出海经验比日本汽车更具参考价值，想靠电动车进军高收入国家，克服贸易壁垒的难度可想而知，但进入发展中国家走农村包围城市路线，中国自主品牌的战斗力还是非常强悍的。长城和奇瑞的燃油车在俄罗斯市场大卖的事实就是最好的证明。
综合种种现象，我们不难得出以下结论：
首先，由于地缘政治冲突，中国汽车全球化最佳突破口在第三世界，而非欧美。
其次，在全球范围内，尤其是在第三世界国家，中国自主品牌如长城、奇瑞的燃油车产品竞争力并不弱。
最后，中国汽车的出海是一种产业链的溢出，而非迁移。所谓溢出是指，高、中、低端产业仍然都在中国，但是这些产业中有一系列的生产环节被细化出来，其中对供应链要求不高、劳动力成本占比又较高的环节，溢出到了海外。
笔者坚信，未来三十年内，中国汽车将在海外再造一个自己。“影子中国”如东方破晓，已出现在地平线上。
