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8月18日越南国家主席苏林抵达广州正式开启访华行程，而这也是其当选后的首次对外出访。
旨在进一步深化中越全面战略合作伙伴关系框架下双边各领域务实合作。
据悉在两国领导人举行会晤后，中越两国代表签署了涉及铁路、工业、金融、卫生等多领域的双边合作文件。
其中有关‘铁路互联’的内容引发媒体广泛关注。
多年以前，越南方面就有意修建一条贯通其国土南北重要城市的高速铁路。
不过时至今日该项目仍然没有任何的实际进展，甚至连愿意投标的企业都难觅。
这条预计总投资超670亿美元的国际项目，为何没人愿意接手？我国会成为越南打造南北铁路的最后‘救命稻草’吗？
一、越南急于筹建南北铁路早在2001年时，越南政府就曾计划修建一条南北铁路将首都河内与南部经济重镇胡志明市连接起来。
这样既可以提高群众的出行效率、缩短货运时间，同时还能带动铁路周边地区的经济发展。
不过想拥有这条预计全长约1540公里、总投资超过670亿美元的“交通大动脉”可不是一件简单的事。
时至今日，越南方面仍然没能在相关项目推进中取得任何实质性进展。
说到制约越南南北铁路项目落地的因素，资金问题显然是最令越南政府感到头疼的问题。
相关数据显示，去年越南全国GDP总量约4297.17美元。
看似可以覆盖南北铁路的建设投资，不过实际建设成本也会随着时间的推移而水涨船高。
再者，越南狭长的国土分布以及高地势差的地理特征以及热带季风气候同样会对项目落地构成障碍。
近期柬埔寨与我国合作的德崇富南运河项目正式进入施工阶段，该项目落成运行后将帮助柬埔寨摆脱对越南出口服务供给的高度依赖。
并推动东南亚地区对外贸易竞争格局发生深刻变化。
看到柬埔寨国内推进重点运河项目落地后，急于在交通基础设施领域有所建树的越南政府便计划重启南北铁路项目招标。
不过愿意揭标的国家或企业却寥寥无几。
二、项目无人投标的背后在综合考虑到南北铁路可能将要面临的投资限制、地形限制以及技术限制之后，有能力完成该项目的企业往往会担心后续资金无法及时到位。
且无法保证能够将预算控制合理范围之内，至于没能力完成项目的企业也不敢在越南的国家项目上动歪心思。
考虑到越南在高铁项目建设上缺乏足够的经验和工业能力，投标企业还需要顾虑向越方转移高铁技术的程度。
或者说需要制定一套系统、科学、完备的专利技术保护方案以维持市场竞争力。
在项目立项之初，越南方面看中了日本的新干线技术，并认为日本狭长的国土分布与越南的国土分布有异曲同工之妙。
不过碍于项目投资金额以及技术转移等事项的严重分歧，越南方面没能与日本达成合作协议。
之后越南方面还曾考虑过引入西方国家的高铁建造技术，不过也同样被对方高昂的要价所吓退，于是该项目就一直搁置到现在。
事实上在越方因不掌握高铁建造技术而不得不对外寻求援助的时候，意味着其在项目投资和技术转移等议题上就已经失去了谈判的主动权。
鉴于南北铁路将会是影响其国内经济运行的重要交通枢纽，不管最后谁来参与援建，都免不了要遭到越南方面的全面审查、调查。
后续还可能要在利益划分等问题上与国家意志相对垒，而这就是我国始终没有决定参与该项目的重要原因之一。
在排除资金、气候地理以及技术转移等限制因素之后，地缘政治局势的不断变化也是阻碍越方南北铁路项目落地的重要因素之一。
且这一因素往往在短期内很难发生根本性的转变。
随着柬埔寨德崇富南运河项目进入施工阶段、中老铁路持续保持高位运行状态，急于找寻经济突破口的越南政府便将目光瞄向了南北铁路项目。
而我国会成为帮助其实现目标的‘救命稻草’吗？
三、我国或成‘救命稻草’？近年来，我国整体规划建设的全国铁路运行网络取得了显著成果。
其中“八横八纵”高速铁路网络基本实现了对国内城区50万以上人口城市的全覆盖，且高铁项目的电气化率也突破了75%。
可以说我们在高铁项目建设上具备丰富的实战经验。
我国在进行高铁项目施工时往往会采取标准化、模块化的模式进行系统规划，这样既可以有效缩短工期，同时还能够降低整体的制造成本。
2023年6月，我国“复兴号高速列车”项目荣获该年度国家科学技术进步特等奖。
“中国标准动车组”已经成为充分具备国际竞争力的市场标签。
当然，整体动车组实现的技术突破从本质上说离不开众多专精特新型企业的贡献。
数据显示，“中国标准动车组”项目的零部件供应核心企业数量超过100家，其它关联企业更是突破2100家，这就是“中国高铁”的底气。
面对日本和西方国家在谈判中的冷淡态度，急于推进国内南北铁路项目的越南政府便逐渐转向寻求与我国展开战略性合作。
而此次中越两国合作协议中提到的铁路互联事项则大致被外界解读为两种可能性。
一是为后续南北铁路项目合作奠定基础，二是我国以推进其它合作事项为由暂缓参与到南北铁路项目之中。
越南南北铁路项目涉及投资金额大、建设周期长、覆盖面广，是一条能够对越南经济社会发展产生深远影响的交通基础设施建设项目。
就算我们有意参与到项目之中，中越双方恐怕还有很多的现实分歧需要找到解决方案。
我国企业参与越南南北铁路项目确实可以进一步提高“中国高铁制造”的海外影响力并促进中越两国的经贸往来。
不过在该项目建设及落地运营后如何保证国内企业的利益以及合理处置技术转移等等都是需要审慎考量的问题。
四、审慎处置地缘合作关系柬埔寨和越南都与我国在共建“一带一路”倡议框架下展开了多领域务实合作。
而德崇富南运河项目仅仅是中柬合作关系中的一环。
该项目推行的“建设、运营、转移”的操作模式可以复制到南北铁路项目的建设之中。
不过涉及到的技术转移问题或成中越合作的最大阻碍。
当然，我国选择帮助柬埔寨修建内陆运河项目的初衷就是提升其内陆运输能力，减轻其对越南海运的高度依赖。
这也算是平衡地缘政治关系的做法且越方也无权干涉中柬之间的双边合作。
在此次中越两国领导人会晤后，中越双方就铁路互联相关事项签署了《关于谅山-河内和芒街-下龙-河内两条标准轨铁路规划技术援助项目可行性研究的公函》。
为下一步中越两国推进铁路项目合作奠定了坚实基础。
不过在实际运行过程中，越方是否会同意在本国铁路建设项目上延用“中国标准”恐怕仍是一个未知数。
毕竟交通基础设施项目的背后既是科技层面的认同，同时也是一种文化层面的传播。
我国始终未在越方提出的南北铁路援建项目上‘松口’的原因一方面是需要综合考虑参与该项目后所能发生的任何情况，比如敏感技术转移、股权划分、经营权转让等等。
确保我国企业的权益不受侵害，另一方面则是出于地缘政治层面的考量并审慎推进相关项目的谈判过程。
总结在看到柬埔寨方面与我国合作的德崇富南运河项目落地开工后，越南政府又准备重启规划了十余年的南北铁路项目。
不过“理想很丰满、现实却很骨感”。
即便越南当前的经济发展水平能够撑起这条贯穿国土南北交通枢纽的项目开支，受地缘政治等诸多因素的影响该项目也始终未能成行。
据悉，在与日本和部分西方国家就高铁援建项目谈判破裂后，越南政府有意寻求与我国展开相关合作。
只是不知道越方是否真的在心理上愿意接受我国参与到其交通大动脉的建设之中？
当然，不管越方如何看待潜在的中越南北铁路项目合作关系，我们都要坚守自己的原则底线，确保自身利益不受损害。
而这也是我国仍然在审慎考量该项目的重要原因。
参考信息：
《越南访华望中国帮其修高铁，来之前，给了4个下马威》 2024.8.20 闫树军论评价
《中越签署多项合作文件，学者：越南更多采用标轨并非不可能》 2024.8.19 观察者网
《高铁技术树起国际标杆》 2024.6.28 新华网
