作者 l 橙子

关于蔚来最新的话题一个是降价，二是1月销量同比、环比数据双双负增长。

这两个问题都指向一点，蔚来正在遭遇越来越强劲的经营压力，整个行业也在特斯拉降价潮下加速价格内卷，尽管部分车企嘴上不承认，身体却很诚实。

此前有媒体报道，蔚来针对2022款ES6和ES8开始进行降价促销，最高优惠力度超10万元，不过蔚来回应仅限于少量展车和库存车。

尽管优惠超10万有些夸张，但从蔚来1月下滑明显的销量表现来看，暗中不同程度的降价多少是有的。

同样，小鹏、问界等也纷纷有数万元不等降价。

从蔚来公布的1月份销售情况来看，1月蔚来实现交付8506辆，同比下滑11.9%，环比上年12月下滑46.2%。

虽然单月销售情况无法反映全年表现，但与降价风波叠加，加上本就年年亏损的经营业绩，难免不让市场对蔚来的未来表示担忧。

而特斯拉降价，也让新能源汽车回到汽车行业供应链成本控制的发展路径上来，而在这方面，靠品牌和技术概念的产品溢价，恐难以维持蔚来的高价。

蔚来的盈利压力

从蔚来的经营表现来看，从2016年以来便持续处于亏损状态，营收规模的不断增长，也未让盈利问题得到解决。

而且蔚来作为当下一线新能源品牌，在产品售价上一直走的是30万以上的中高端路线，最贵车型甚至超60万，可即便如此，仍未能让其摆脱盈利压力。

2018年到2021年，蔚来营收从不到50亿元，迅速增至361.36亿元，其中2020年到2021年连续两年保持三位数增速。但同期蔚来归母净利润则持续处于亏损状态，只是亏损程度不同。

图片来源：万得股票

到去年前三季度，蔚来尽管交付超8.2万辆，但仍亏损超87亿元，其中第三季度单季度亏损41.42亿元。有媒体统计，蔚来每卖出一辆车，便要亏损13万。

为何营收规模逐年增长，产品价格持续维持高位，蔚来却仍无法盈利？

从其成本结构来看，蔚来当前主要成本支出在研发投入和市场拓展（即销售、行政及一般费用）上，截至2022年二季度，前者达39.11亿元，后者为42.97亿元。二者合计占总营业成本的比重高达47%。

图片来源：万得股票

所以问题来了：蔚来还要亏多久？

蔚来还要亏多久

从研发情况来看，当前蔚来研发投入主要在两方面，一是自动驾驶，二是自研电池，都是烧钱领域。目前自动驾驶基本都处于高投入低产出阶段，而自研电池尽管存在长期利好，但短期确实耗财耗力时间长。

换电站的建设利好蔚来长期销售，但也存在明显局限，一是普及度问题，二是换电站如何实现盈利。

目前蔚来并未打通与其他新能源车企的换电路径，因此只能对蔚来车型进行换电，这就导致蔚来很难在目前情况下通过换电站建设来盈利，且还要持续性的投入。

市场拓展成本问题，其实还在于汽车生产供应链。特斯拉目前毛利20%左右，背后主要原因一是电池自研，二是有自己的工厂，因此可以持续压缩供应链成本。蔚来目前并没有工厂，而是由江淮代工。

这就意味着蔚来在供应链环节难有比肩特斯拉的成本调节能力和话语权，这也是目前大多数新能源新兴玩家的经营痛点。

如此来看，蔚来想要在未来彻底实现盈利，相比技术层面的突破，可能更依赖供应链环节的成本压缩。而特斯拉的降价，让短暂占领用户心智的品牌和性能溢价，再度回归到基于产业链成本控制的原始竞争当中。

在这种竞争格局下，蔚来产业结构转型升级的节点，便是其实现业绩扭转的时间节点。只是目前来看，这一天似乎还略显遥远。

蔚来的未来

至于蔚来的未来，一方面仰仗公司现金流情况，尤其是外部融资是否畅通。

从蔚来当前现金流结构来看，尽管2020年和2021年实现经营现金流净流入，但其核心资本来源仍在外部融资。2021年蔚来实现经营性现金流19.66亿元，而筹资活动现金流高达181.29亿元，即便较2020年大幅缩减，但仍是其主要现金流来源。

图片来源：万得股票

这也意味着蔚来当前自我造血能力一般，极度依赖外部资金，若资本市场对蔚来的故事表现出质疑，将直接威胁其正常经营，更别提实现盈利。

另一方面，面对特斯拉在前面降价，理想、小鹏等其他势力在后面围追堵截，蔚来势必要在成本问题上重新思考。

这里不排除未来缩减研发投入的可能，毕竟生存面前，技术从来不是第一竞争要素，汽车行业也没有哪家公司是因技术优势实现垄断。

因此，未来某一天蔚来车上出现价格未变却有技术减配的情况，大家也别太过诧异。况且目前新能源所谓的智能，基本上都是锦上添花的功能堆砌，为此耗费太多投入，也未免不值。

不过蔚来的故事还是有的，从产车、自研电池到换电和服务，蔚来的闭环效应似乎很有想象力，只是实现这一条闭环，蔚来还有很长的路，而且需要很多的钱。

现在，就看资本市场是否愿意给蔚来时间和投入了。

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