日前，知名财经自媒体“晚点LatePost”对话了小鹏汽车创始人何小鹏，《为做一个真正的 CEO，我付出了怎样的代价》一文成功在汽车科技甚至全行业刷屏。在整个专访中，何小鹏提及小鹏汽车的内部故事：小到王凤英脾气差，大到企业管理和发展战略，近到小鹏MONA的销量表现，远到AI在汽车领域的可能性，何小鹏都毫无保留地进行了分享。

作为AI汽车领衔者，何小鹏的看法和小鹏汽车的做法，对智能汽车行业有着举足轻重的影响力。

2022年11月，ChatGPT掀起AI大模型的浪潮，除了在手机、PC等科技领域中呈现出极强的应用能力，各家主流车企将AI大模型引入到车机系统上。小鹏汽车可能不是最快拥抱AI的车企，但应该是最先ALL IN AI的新能源品牌。还记得在2024年年底透露的内部信中，何小鹏说“未来十年是AI的时代，小鹏致力成为一家全球领先的‘AI汽车公司’”，率先确定AI的品牌战略意义。

电车通询问DeepSeek，“未来的消费者会有哪些新的购车需求”，AI给出来的答案中，“全场景智能化”的优先级非常高。

截图：DeepSeek

AI的答案本质是全网内容的萃取。可见，“智能汽车是未来”已成行业共识，但按照何小鹏透露的信息以及其他车企公布的战略规划，电车通发现各家车企在自动驾驶领域的关注重点似乎并不一致。

据电车通观察，“智价比”一直是小鹏汽车切入市场的关键一招。无论是已经上市许久的小鹏G6、小鹏G9，还是销量主力小鹏MONA M03和小鹏P7+，中低配版车型就搭载同价位竞品没有的高阶智驾。

关于如何降低智驾车型的门槛，何小鹏在“晚点”访谈中给出的答案是将硬件与软件的深度融合，将成本转嫁给整车价格，而不是作为增值服务收费，并且在企业内部将全系车型标配高阶智驾软硬件的决定一板拍死。

让硬件与软件深度融合的方式有很多，无外乎全栈自研以及寻找外援这两种方式，但是从长远发展的角度来看，企业要让智能汽车的价格降下来，全栈自研无疑比寻求外援更有效，毕竟这样可以不用给供应商分蛋糕，同时还能将核心技术牢牢掌握在自己手上。

“软件+硬件”的全栈自研正是小鹏汽车、小米汽车等新势力的主要发展方向，但大部分传统车企似乎没有放弃寻求外援的意思。

图源：长安汽车

前几天，长安汽车发布智能化战略“北斗天枢2.0”计划，当中发布了长安自研的DEEPAL AD PRO智驾系统，但同时也宣布深化了与华为的合作，不仅将华为乾崑智驾ADS SE基础版搭载在多款车型上，还将华为最强的乾崑智驾ADS 3.0引入在即将上市的深蓝S09上。

同样，比亚迪在次日举办了智能化战略发布会，将全栈自研的“天神之眼”应用在比亚迪、腾势和仰望三个品牌的车型上，但对于官方没有提及的方程豹品牌，还是与华为乾崑智驾合作。

对于在智能驾驶领域慢一拍的合资品牌，广汽丰田和东风日产均采取了合作与自研相结合的策略，但这两家自研的占比并不高，更多的还是依赖Momenta、小马智行等外部供应商。

图源：广汽丰田

直接点说，传统汽车品牌在智驾上普遍落后于新势力品牌是不争的事实，而小鹏汽车能够稳居智驾第一梯队，小米能快速挤入智驾第一梯队，本质上需要大量金钱的投入以及人才的奋力研发。

传统车企拼智驾的第一想法，还是沿用过去的思维模式，寻求供应商合作来解决非自己专业的问题。这样的思路其实没有错，但到了2025年，智驾已经成为车企的核心竞争力之一，智驾系统的性能以及智驾的准入门槛都直接影响消费者的购车决策，传统车企如果没自己的核心AI竞争力只会“不进则退”。

然而不少主流车企，尤其是合资品牌，明明有着更庞大的受众，但在智驾上始终交不出令人满意的成绩，而像长安、比亚迪等国产品牌，在加大自研的力度之后，降低智驾的准入门槛，知名度和用户信任度才逐步追赶上来。

图源：电车通摄制

随着端到端的技术普及和NOA渗透率的提升，车企需要在全栈自研和寻求合作的动态平衡中找到最优解，但需要指出的是，智驾供应商并非只做一家车企的生意，这意味着采用相同供应商的车型很有可能会缺乏差异化优势，而这也是车企舍得投钱自研智驾的原因之一。

因此，加大自研的投入力度，才能让车企在智驾领域走得更远。

AI在汽车上的应用已经从局限于单一功能，往具备复杂的认知和决策能力升级，最终得以实现L4级自动驾驶。

当前，全行业距离L3（需要人接管）商用都还有距离。不过，有前瞻性的车企已在布局L4（特点场景完全不需要人接管）自动驾驶，比如智能驾驶尖子生小鹏汽车。何小鹏在去年小鹏AI科技日上透露了L4级自动驾驶的规划，但对于自动驾驶发展的态度并没有那么激进，他认为从L2发展到L4应该是渐进关系，而并非跳跃式关系。

特斯拉的自动驾驶技术就是跳跃式关系的代表，其目标是直接从现有的辅助驾驶功能迈向L4级别自动驾驶和Robotaxi服务。

在特斯拉去年10月举办的“WE，ROBOT”发布会中，特斯拉计划通过CyberCab赛博无人出租车和Robovan无人驾驶多功能车，与现有的特斯拉车型共同组成庞大的Robotaxi服务网络。

图源：特斯拉官方

马斯克在自动驾驶领域确实很激进，在特斯拉智能软件体系催生下的全自动化产品有很大潜力，但马斯克当时并没有解释清楚自动驾驶的商业前景，而且没有太多迹象表明特斯拉具备Cybercab等车型量产的条件，就连FSD进入欧洲市场和中国市场的确定时间都没有公布。

特斯拉能否在2026年落地自动驾驶，这确实存在很大的疑问。

其实，国内的不少大厂公布了L4级自动驾驶的规划，除了小鹏之外，还有小米、理想、华为和长安等企业，但国内车企的L4计划比较缓慢，基本先实现L3级自动驾驶的量产和商用，L4级自动驾驶的落地要等到L3量产的几年之后。

相对来说，小鹏和华为两家企业在智驾领域还算激进。

何小鹏透露，今年年中将推出全面超过FSD V13能力的V6全新大版，实现准L3能力的高阶智驾，在今年年底推出真L3级别软件和硬件冗余能力的自动驾驶；余承东表示，华为ADS 4.0计划在明年推出，届时会带来高速L3级自动驾驶的商用体验以及城区L3级自动驾驶的试点。

图源：电车通摄制

小鹏和华为的智驾进展比其他企业快并没有令人意外，要说让这两套智驾技术备受认可的关键，电车通认为是AI大模型的引入。

过去的智驾技术逻辑是，车企为智驾系统设计出各种规则，系统只需要按照规则来超车、变道、减速，但事实证明，这样的技术逻辑很难应对国内复杂的路况。

AI大模型的出现，就是为了提高系统的本地计算能力和快速能力而来，小鹏AI天玑智驾和华为乾崑智驾经过AI大模型的训练，智驾系统都呈现出更像老司机的表现。

图源：鸿蒙智行

24年何小鹏曾说“端到端才是大家伙”，本次接受晚点采访时，何小鹏再度强调了大模型的重要性，他认为“如果没有大模型和 AI 的 Scaling Law，汽车的智能化会在 2024 年或者 2025 年，到达很难提高的阶段。但今天，我看到智驾的上限因为大模型的出现可以提高 100 倍。”与此同时，小鹏汽车也在积极关注DeepSeek等新AI技术带给车企的机会和启发。

图源：晚点专访何小鹏全文

不过，不同于L3，L4级别自动驾驶要求车辆在限定场景内完全自主驾驶，当中的核心挑战包含识别动态目标、在毫秒级时间内完全高精度决策、确保软硬件故障时的安全接管机制等等，而AI大模型在L4中依然承担预测与决策、数据驱动迭代、场景泛化和环境感知的重任，但仍难以满足L4级自动驾驶的需求。

抛开硬件和政策方面的原因，单从技术角度来分析，原因有二。

一是AI大模型的训练程度还不够高，对复杂场景的处理能力有限，在面对暴雨、大雪等恶劣天气以及繁忙交通路口等情况时，仍有可能无法做出最优的决策。

二是AI大模型存在“黑箱”特性，即内部工作机制和决策过程难以被人类直观理解和解释，这就可能导致在极端、罕见情况下做出错误判断。

AI大模型是自动驾驶的必要养分，但要成为真正的“大脑”还需要很多年的技术积累，正如何小鹏在接受晚点采访时所说，“用模型训练一下就能实现显然没有任何逻辑。”

电车通留意到，小鹏汽车在第4至5周（1月20日—2月2日）期间，凭借100辆左右的微弱优势超越理想汽车，成为新势力阵营的销冠，何小鹏在接受晚点采访时也强调了“第一”这个名头。让小鹏汽车实现销量突破的关键，是MONA M03和P7+。

图源：电车通摄制

产品销量上涨是多种因素共同作用的结果，但AI技术的应用确实在当中起到非常重要的助推作用，智能座舱、智能驾驶、智能底盘和能耗管理都离不开AI。

对于AI的想象，何小鹏认为AI汽车是必须有的，但并不局限于AI汽车，甚至直言要想实现“AI满血”，就必须将AI与大型硬件相结合。

用大白话来说就是，机器人、飞行汽车等大型硬件是跨过汽车这一关之后的智能终端对象，而大型硬件还难以落地，主要原因是本身需要长时间的研发和积累，同时AI大模型的潜力还没有完全挖掘出来。

图源：特斯拉

电车通留意到，除了小鹏汽车之外，不少车企不再仅局限于汽车行业，理想、广汽集团、比亚迪等大厂均在智能大型硬件领域涉足。

智能汽车领域的竞争还没有结束，或许你还觉得现在讨论其他大型硬件还为时尚早，但谁也不知道下一个风口何时到来。新能源时代的市场经验告诉我们：即便你在国内市场有足够多的受众，但一旦在关键时刻转型跟不上，最后的结局只会沦为市场的“杂牌”。

目前可以肯定的是，AI已经成为智能汽车时代不可或缺的工具，车企要先将汽车这一最基础的大型硬件造好，后续才能够吃上其他智能领域的蛋糕。

（封面图源：电车通摄制）