最近，美国媒体又抛出一则令人啼笑皆非的“奇谈怪论”。

他们声称，中国高铁车厢空座率高，而绿皮车却人满为患，由此得出中国高铁票价太贵，普通人坐不起，甚至断言中国经济不行了的结论。

这一观点乍一听，似乎有理有据，可稍微深入思考，就会发现其逻辑漏洞百出，简直荒谬至极。

先来说说高铁和绿皮车的定位与受众差异。

高铁，作为现代交通的“速度担当”，主要用于中长途出行，是商务人士出差、游客出游以及人们长途探亲的首选。

它追求的是高效与便捷，能大大缩短城市间的时空距离。而绿皮车，更多承载着短途通勤以及满足低收入人群和务工人员的出行需求，它的优势在于站点多、票价低，方便人们在小城市、乡镇之间往来。

就拿北京、上海等大城市周边来说，不少上班族每天都要依靠高铁往返，“复兴号”列车让他们实现了跨城通勤，“1小时交通圈”“半小时生活圈”成为现实，极大地激发了城市的经济活力。

在一些劳务输出大省，像河南、四川等地，大量务工人员春节返乡时，考虑到路程较远和经济成本，会优先选择价格亲民的绿皮车。

这种基于不同出行需求和经济状况的选择，是再正常不过的市场行为，绝不能简单地用票价高低来评判。

再来剖析高铁空座和绿皮车爆满的真实原因。高铁的客流具有明显的周期性和季节性特征。

在节假日、旅游旺季，比如春节、国庆、暑假，高铁的客流量会迎来井喷式增长，一票难求的情况屡见不鲜。

去年暑假，武汉铁路局管辖的高铁站日均发送旅客64.2万人次，热门线路如成都到杭州、西安到青岛的高铁列车落座率普遍在90%以上，有些车次甚至满员。

在普通工作日的上午，非出行高峰期，客流少也是必然的。谁会在大清早没事去坐高铁呢？

反观绿皮车，它的运行特点决定了其客流分布更分散。对于那些每天往返城乡结合部的务工人员，或者在小城市间通勤的人群来说，绿皮车的低票价和多站点设计简直是“量身定制”。

这就好比城市里的公交车，虽然速度不快，但站点密集，价格便宜，早晚高峰自然会挤满人。

美国媒体将高铁空座和绿皮车拥挤与中国经济下滑联系起来，实在是牵强附会。

全球任何国家的高铁系统，在非高峰时段都会有空座。日本的北海道新干线，在2017年2月的上座率只有33%，在旅游旺季可以达到80%以上，难道就能因此说日本经济出问题了吗？显然不能。

事实上，高铁的建设并非追求每一趟列车都满员，而是着眼于未来的运力需求。

高铁系统需要一定的“冗余运力”，这是为了满足经济发展和人口流动带来的交通需求增长。

中国的高铁建设，不仅是为了当下的出行便利，更是一项具有深远战略意义的布局。

它能带动沿线城市的经济发展，促进区域间的协同合作，推动旅游业、物流业等相关产业的繁荣。

比如郑渝高铁开通后，重庆武隆、恩施等地的旅游业迅速崛起，带动了当地GDP的增长。

从长远来看，高铁的价值无法用一时的空座率来衡量。它的使用寿命通常在20年以上，投资回报周期长，是国家发展的重要基础设施。

相比之下，美国的高铁建设却进展缓慢，加州高铁项目拖了十几年仍未完工，至今还在为规划、资金、技术等问题头疼不已。

中国早已构建起四通八达的高铁网络，总里程高达4.8万公里，成为中国的一张亮丽名片。

美国自己高铁修不成，却对中国的高铁指指点点，这不是典型的“酸葡萄心理”又是什么呢？

在这场争论中，网友们也纷纷发表看法。“李阿姨”说：“高铁票贵是贵了点，但人家又快又舒服，节假日抢不上票的时候你就知道它多热门了。

空座的事，平时不出门的人看着热闹瞎起哄，其实根本不懂。”“王大叔”评论：“绿皮车好啊，便宜！可你真指望靠绿皮车跑长途吗？那得晃一天一夜，谁受得了？

高铁是为了效率，不能光盯着票价。”“张小姐”直言：“美国那边高铁修不成，天天坐着破旧的火车，还嘲笑我们修得太好，这不是柠檬精是什么？”

“刘先生”直接开杠：“高铁空座率高又怎么了？人家2024年暑运武汉局一天运送六十多万人，运力多才是优势，难道没票才叫好吗？”

美媒以高铁空座率和绿皮车拥挤来唱衰中国经济，完全是无稽之谈。

高铁和绿皮车在中国的交通体系中各司其职，共同为人们的出行提供便利。

它们的存在不是相互对立，而是相互补充。中国的高铁建设是国家发展的必然选择，它带来的经济红利和社会效益正逐步显现。

美国媒体的无端指责，不过是其不愿看到中国发展壮大的狭隘心态作祟罢了。

在事实面前，这些不实言论终将不攻自破，中国高铁也将继续在世界舞台上绽放光彩。