作者|甄 瑶
编辑|沈天香
出品|帮宁工作室（gbngzs）
“中国古人讲谷贱伤农，一味地降价，只会让行业丧失可持续发展的动力。许多车企破局手段单一，通过大幅降价、反复降价、疯狂降价，怒刷存在感，这种行为并不可取，对行业发展也不利。”
“国际巨头正在进一步加码电动化、智能化转型，加快投放符合中国市场的产品，抢占2024到2026年这关键3年的窗口期。”
“行业内卷加剧主要是受行业规模短期增长受限、同质化供给、产能过剩等因素影响，行业还处于一个除清的阶段，在产业发展转型期这也是正常的阵痛过程。”
2023年9月2日，在第十九届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（简称泰达汽车论坛）上，中国一汽党委常委、副总经理雷平，东风汽车党委常委、副总经理尤峥，江汽集团党委书记、董事长、总经理项兴初分别提出上述观点。
本届泰达汽车论坛以“高质量·新未来”为年度主题，于9月1-3日在天津滨海举办。其主题即表明了鲜明的态度，正如中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长安铁成在9月2日上午的开幕大会上表示：“我国汽车产业正在从高速发展进入高质量发展的新阶段，转型升级趋势不可逆转。”
他认为，面向高质量发展的新要求，我国汽车产业既面临新能源汽车发展优势再扩大的机遇，同时也存在绿色、智能、安全、稳定发展等多重挑战。
本届论坛有14场会议，最受行业关注的，是9月2日下午的两场高层峰会。
来自中国一汽、东风汽车、长安汽车、江汽集团、广汽集团、长城汽车、零跑汽车等企业的车企高层，分别围绕“构筑产业发展新优势”和“拥抱变革，激发创新新活力”这两个主题展开研讨，直指当前汽车行业及车企面临的困境和挑战。
把握大势才能着眼实践。当前，全球汽车产业正处在一个躁动和剧变的时代，尤其是以电动化和智能化为引领的产品技术突破，深刻改变着汽车产业。新汽车时代，前途光明，但荆棘丛生，有许多的不解和难点羁绊着汽车制造商。
今年以来，中国汽车市场上演各种鏖战、内卷，掀起价格风暴。3月起惊雷，一组关于“湖北史上最强购车优惠季开启”的宣传海报，似蝴蝶翅膀般，迅速引发了一场大规模的促销潮。这场以价格为核心的战争，此起彼伏，至今仍在继续。
另一方面，最近披露的上市车企上半年财报显示，多家企业在销量和营收两大数据十分亮眼的情况下，核心指标——净利润却不乐观。
东风汽车集团和长城汽车净利润分别降低7成，广汽集团接近腰斩；曾被称为“利润奶牛”的上汽大众和上汽通用净利润下滑近8成；赛力斯、北汽蓝谷、蔚来、小鹏汽车、零跑汽车等，仍在亏损路上艰难前行。
声势浩大的价格风暴，导致行业面临前所未有的压力，同时，汽车产业向智能电动赛道吹响冲锋号——冰与火交织，增量增收不增利的尴尬局面，预示着汽车行业淘汰赛正加速到来。
论坛上，与会专家与车企高层们达成共识——汽车行业要回归制造业的本质，用心打造真正满足用户需要的好产品；中国品牌的竞争力实现了质的突破；中国汽车要走出去，必须建立高科技、高质量以及低碳环保的品牌形象；中国汽车产业要和世界产业相容发展，融入世界的产业生态等。
帮宁工作室撷取此次高层专题演讲的部分观点，以飨读者。
▍雷平内卷的本质是产品同质化严重
随着众多造车新势力的入场和布局，新能源赛道进入了激烈的群雄混战。常胜者不再常胜，后来者迎头赶上，领跑者优势渐显，行业集中度快速提升，两极分化日益加剧，市场进入动荡调整期。
虽然我国新能源汽车市场仍然保持着高增长的态势，但绝大多数新能源车企面临“增量增收不增利”的尴尬局面，汽车行业的淘汰赛正加速到来。
汽车行业还是要回归制造业的本质，用心打造真正满足用户需要的好产品。今年以来，内卷成为行业的热词。内卷的本质是产品同质化严重，许多车企破局手段单一，一味地降价，只会让行业丧失可持续发展的动力。要想真正从内卷中破圈而出，根本上还是要靠打造产品的差异化竞争力。
汽车企业应更多地关注用户的变化和使用场景的需求。要坚持以用户为中心，从真正的用户需求出发，从真实的使用场景出发，用技术创新突破传统的边界、创造性的需求。
拒绝复杂冗余功能的无效堆砌，做好共性技术和个性技术的分工协作。在有关安全、健康和环保等基本要求方面，加大研发力量、加大行业合作，共享研究成果。在满足消费者差异化需求、满足特定场景下的使用要求、满足特别的消费偏好等方面，打造用户感知强烈且价值卓越的产品、服务和体验。
国际化是中国品牌向上的必经之路，但是出口不等于国际化。当前，中国品牌汽车经过多年发展，在外观设计、产品质量管理、控制体系、供应链管理、供应链质量和效率、服务体系发展和创新方面，都取得了长足的进步。
中国品牌产品综合竞争实力大幅提升，具备了乘风破浪出海的条件。要想实现真正的崛起，就要牢牢把握海外市场需求多元化、高端化、电动化的发展机遇，相互尊重、共同成长，拒绝相互诋毁、拒绝自杀式的低价竞争，拒绝对用户用车服务不负责任，共同为培育和呵护中国汽车品牌、提升品牌美誉度而努力。做负责任的中国车企，共同推动中国汽车产业走出去、走进去、走上去。
▍尤峥抓住未来关键3年窗口期
在中国汽车市场，插电式混合动力的市场份额快速增长，解决了用户城市基本通勤电动化需求的同时，又实现了部分的油电同价。适合五六线城市的经济型电动车，由于国家政策促进城乡的基础设施建设，将迎来新的增长机会。
自主品牌的国际竞争能力持续提升，海外市场成为新的蓝海。今年1-7月，汽车出口量达到了253万辆，同比增长67.9%。其中新能源出口增长1.5倍，今年我国有望成为全球最大汽车出口国。
政策方面，今年国家陆续出台了延续优化车购置税减免，促进汽车消费、新能源下乡等政策措施，为客户带来了实惠。30万元的新能源汽车可以免10%、近3万元的购置税，这是实实在在地给企业、给用户省了钱，可以用于企业自主创新研发。同时，为企业提供了新能源的发展空间，为企业产业转型升级添加了助推剂。
市场格局加速重构，竞合生态重塑新格局。汽车市场已经进入了大浪淘沙的竞争阶段，新能源汽车头部企业的集聚效应进一步凸显。
传统汽车跨国巨头正在加速电动化的转型。疫情开放后的第一场国际车展——上海车展上，国际巨头纷纷来华学习新能源的发展，他们正在进一步加码电动化、智能化转型，加快符合中国市场的产品投放，抢占2024-2026年这关键3年的窗口期。
自主品牌的竞争力实现了质的突破。从市场份额看，乘用车整体市场中，自主品牌的比例已经接近50%，新能源汽车销量中自主品牌渗透率已经达到80%。也就是说，50%的整车市场份额中，有80%是新能源产品。
从技术竞争力来看，自主品牌以科技自立自强持续保持技术自信，共同创造市场竞争中的产品、品牌和价值自信。
汽车产业链价值也是在后移，汽车将深度融合智慧城市，未来的能源体系从单纯的交通工具，向智慧的移动终端、数字空间和移动储能单元转变。相关行业在实现削峰填谷，提升电网的效能，为客户创造进一步的价值，助力实现双碳目标的实现。
▍张晓宇AI 将重塑汽车架构
近两个月，中国品牌占比超过 50%。在这种大背景下，竞争确实非常激烈。但要想进一步发展，未来车企之间既要竞争更要合作，这也符合商业的本质，需要通过利他来利己。
在新产业发展中，产品、技术、能力、资本等怎么去做到更好的协同，是一个核心原理。
还有产业变革，例如 ChatGPT 用户增长很快。长安认为，它未来在研发造型和产品以及包括软件运营，都会带来重新构建。AI 不会全部替代人，但是不会 AI 的人肯定会被它替代。长安汽车提出，在打造新汽车的同时，要利用好自身的科技生态，最终形成新的商业价值，去挖掘、去构成，把数据智能带来的机会共同挖掘出来，进而实现数据安排和资源到资产的转换，进而实现从资产到资本的转化。
▍项兴初内卷加剧是转型期正常阵痛
汽车产业正处于大变革时期，电动化、智能化、网联化、生态化成为汽车产业转型发展的方向，各项技术路线也呈现多元化发展；智能新能源汽车的产业边际加速向外拓展，涵盖软件、硬件、通信、系统集成等多领域，开放合作、跨界融合是汽车产业发展的必由之路。
未来，汽车产品形态将出现深刻变革，不再是简单的交通工具，而是为用户提供、基于出行场景的陪伴式情感化互动体验第三移动空间。
汽车可以看作是智能移动的机器人，在这个过程中，根据使用场景，会有非常多非常大的创新空间、增值空间。
行业内卷加剧，主要是受行业规模短期增长受限、同质化的供给、产能过剩等因素的影响，行业还处于一个除清的阶段，在产业发展的转型期，它是正常的阵痛过程。但从长远看，汽车产业仍是国家的重要支柱产业，并且产业融合的领域越多，产业规模将越来越大。
对于未来汽车产业如何强化全产业协同创新，实现创新引领和高质量的发展，给出3点建议：
一是进一步加大产业创新发展的支持力度。尤其是要强化体系化创新能力的建设，发挥高等院校在智能新能源汽车方面研究的引领作用。汽车企业可以参与其中，共同推动产学研有效协同创新。
二是国家层面统筹谋划关键共性技术和基础技术的研发创新。大力支持智能网联新能源的零部件产业发展，培育世界级零部件企业。产业界应支持智能网联新能源企业发展，避免以前传统新能源行业各自开发、重复投资的浪费现象。
三是加快推进高级别智能网联汽车准入和上路通行试点，加速技术成熟和产品迭代。提供应用场景对智能网联汽车发展十分关键。要加快具有中国特色的智能网联汽车系列化标准和法规建设，加快智能网联汽车产品的行业准入和产品准入标准规范建设及更大范围的试点工作，从而加速智能网联产品的迭代研发。
▍閤先庆汽车产业是比拼耐力的马拉松
汽车产业正从上半场快速地迈向高质量发展的下半场。汽车产业从来都不是百米短跑，而是比拼耐力的马拉松。
在转型加速、经济周期波动、逆全球化的关键时间节点上，探讨如何确保中国汽车产业不断巩固现有优势，思考进一步推动产业高质量发展的相关问题，极为必要，也正当其时。
高质量发展，是指经济数量增长到一定阶段，经济发展新旧动能转换、效率提升和结构优化的状态。为实现中国汽车产业高质量发展，需要包括政府、企业在内的各相关方在科技创新、产业体系力、品牌向上3个方面共同发力。
首先，要重视科技创新领域。近年来，中国汽车产业的科技创新水平取得了明显进步。2021年，国内17家上市乘用车企业总研发投入745亿元。从数字上看，我们的投入强度总体不算低，但相比2020年两大国际汽车巨头研发支出1100亿元和680亿元来看，显然国内企业的研发实力还有非常大的提升空间。随着智能新能源相关技术不断发展，共性技术、跨界技术日益成为车企成功迭代的关键。基础科研实力、软硬兼修能力，必将成为全行业可持续发展的重点。相关科创工作不仅需要单个企业的努力，更要有在政府引导、市场主导下的产学研力量的充分协同。
其次，要持续提升产业链体系建设。汽车强国的底色，是汽车零部件强国。智能电动汽车行业在我国大力发展，极大地刺激了相关零部件产业链的发展。
2023年度，全球汽车零部件供应商百强榜中，中国仅有13家公司上榜，在动力电池、电机、智能坐舱、辅助驾驶等相对优势领域，我国供应商的整体实力仍然偏弱。
同时，在关键的原材料和原器件、测试工具和软件、芯片、操作系统等方面，汽车供应链甚至整个产业链的上下游还有许多短板需要补强。
此外，要下工夫焕新品牌力。当前，随着智能电动汽车核心技术的自我掌握，中国品牌具备了良好的向上发展的基础。
▍王远力不能让中国汽车成为低价格、低品质的代名词
此外，中国汽车要走出去，必须要建立高科技、高质量以及低碳环保的品牌形象，不能让中国产品成为低价格、低品质的代名词。▍朱江明电池的根本性转变是快充
未来一至两年，电池的根本性转变是快充、是成本、800伏的高压，这是明年后年的重点。
智能座舱方面，座舱的芯片跟手机的芯片是一样的，只不过手机是一年换一代，而座舱是两年换一代。
在AI方面更是日新月异。2019年，大家普遍用了1个TOPS(处理器运算能力单位)的算力；到2021年，大家可能用了10～30个Tops的算力；到现在，像蔚来汽车用上了4颗Orin的1024 Tops——短短4年时间，Tops的算力已经达到了1000倍的进化。
未来，汽车在电子电气方面应该是两年升级一次，不然产品可能远远落后于竞争对手。
▍邓承浩3股势力竞争激烈
预计到2030年新能源的渗透率会达到86%，整体分成3个阶段：第一阶段即2018年以前政策驱动，第二阶段即2019年-2021年政策和市场的双轮驱动，第三阶段即2022年以后完全是市场驱动行为。
市场驱动来自3个方面。
第一，需求驱动。来自用户端的需求驱动，整个新能源汽车给消费者带来的使用体验在显著提升，而消费需求的崛起是新能源发展的核心关键。
第二，竞争驱动。这两年汽车市场很卷，这当中有3股势力参与竞争。
一是油电之争。油车和电池已经形成了两个竞争力量，电池从30%的市场渗透率到50%以上，和油车形成剪刀差之时，油电之争将非常严峻。
二是自主与合资之争。目前，50%：50%自主合资的占比在拉锯，拉锯的背后也是非常强烈的竞争。
三是传统的汽车与造车新势力的竞争。这个竞争是商业里非常残酷的行为，这种情况下不可能不卷，未来3～5年一定会很卷，多方势力角逐的规模赛和淘汰赛会交织，交织的背后会让产品竞争力得到显著提升。
第三，技术驱动。在汽车产业看来，这轮技术进步是非常显著的，产业技术的深度融合，创新边界实际上比较模糊。行业在融合过程中创新，最后会让智能电动化的这条赛道有很多新的用户体验出现。
基于这些竞争，新能源赛道快速成长，但机遇与挑战共存。
机遇包括新技术路线的长期共存、中端的主流市场增长、海外是很大的蓝海市场。这些机遇都是新能源行业下一轮快速增长的新引擎。
挑战方面，在电池技术上，大家很关心下一代的电池是什么样，固态电池、半固态电池是否成为未来长期的技术路线仍不清晰等。
此外，智能驾驶和电动化的深度融合已非常显著，但是智能驾驶在成本和法规等方面有所制约，所以它的规模化普及仍然面临很多挑战。
