【太平洋汽车 技术频道】在11月8日晚，上汽集团推出了荣威D7 DMH世界冠军版和荣威iMAX8DMH新陆尊，两款车型均搭载DMH超级混动技术，在油耗控制及综合续航方面有着出色表现。其中荣威D7（询底价|查参配） DMH以实测2.49L/100km平均油耗、2208km综合续航里程创造新的吉尼斯世界记录，加上其限时一口价9.98万元起，赋予了极高的性价比。

而荣威iMAX8 DMH新陆尊则以CLTC综合续航里程1536km、CLTC 亏电油耗4.71L/100km，成为了全球续航最长、油耗最低的MPV。同时，新车起售价下探至20万以内，仅19.99万起，刷新中大型插混MPV新标准。极致的性能表现和亲民的价格，使得两款车型上市后备受关注。

抛开价格而言，两款车型最大的卖点无异于搭载DMH超级混动技术，这套插混系统与比亚迪DM-i插混技术有很多相似的地方，都采用P1+P3双电机+1挡直驱模式，具有低油耗、强动力、长续航等诸多优势。

但两者在技术取向上又有着较大的差异，其中比亚迪DM-i技术主要以电为主，主要采用“大功率电机驱动+大容量动力电池供能为主、发动机为辅”的电混架构。而荣威DMH超级混动技术则更注重发动机与电机的协同工作，在不同工况下工作模式间的智能切换。至于孰强孰弱，目前没有准确答案，交给市场来解答。

今天，我们具体来解读一下DMH超级混动技术，看看有哪些与众不同的技术亮点？

搭载1.5T/1.5L混动专用发动机

曾获“中国心”十佳发动机

DMH超级混动系统由全新1.5T/1.5L超混专用发动机、P1同轴电机、P3直喷油冷扁线电机、双电机混动专用变速箱组成，并在关键硬件是做了针对性创新提升，从而实现更省油、更强动力。

首先看发动机方面，其中荣威D7 DMH世界冠军版搭载的1.5L超混专用发动机，该发动机获得过“中国心”2023年十佳发动机及混动系统荣誉，其热效率高达43%，最大功率82千瓦。

其采用了多项高效快速燃烧技术，诸如高滚流气道技术，滚流比提高64%；燃烧系统匹配优化，湍动能提升23%；深度阿特金森循环加上外部冷却EGR技术，使EGR率达到25%；以及18项低摩擦技术，实现高功率与低耗能之间均衡。简单理解就是在这些技术加持下，既提供了强劲的动力，还能够保持较低的油耗和排放水平。

而荣威iMAX8 DMH新陆尊搭载全新1.5T超混专用发动机，官方称其与“中国心”十佳发动机同宗同源，其功率更大，达到110千瓦，峰值扭矩235牛·米。该发动机采用VGT可变截面涡轮增压技术、EGR废气再循环技术、深度米勒循环技术等，最高热效率为43%，发动机85%运行时间工作在最省油的高效域区间，既可以保障直驱动力输出，同时又可以轻松补能充电。

P1+P3双电机

发动机和P1电机同轴结构｜P3直喷油冷扁线电机

再看看P1电机，所谓P1电机一般也被称为ISG电机，通常位于发动机和变速箱之间，其主要负责辅助发动机，优化发动机的工况，使其在更高效、更环保的区域内运行，像奔驰的48V轻混系统就是这种结构。而在荣威DMH超级混动系统中，采用了发动机和P1电机同轴结构，这种结构比平行轴布置少了一组齿轮，从而提升了传动效率，使运行更加平顺。

同时，由于同轴结构都集成在壳体内，整体结构的重量降低了10%，还提升了10%的NVH表现。此外，P1发电机的持续功率可达峰值功率的80%，冷却效率提升30%，并支持快充，电量从30%至80%仅需28分钟。

而P3电机通常被称为PDU电机，通常位于驱动轴之上，与变速器的输出轴耦合，主要负责传递扭矩并实现扭矩放大，从而提高车辆的驱动性能。在纯电驱动的工况下，P3电机能更高效地将动力输出到车轮上，还可与其他电机和发动机协同工作，以实现更高效的动力输出和燃油经济性。此外，在车辆滑行或制动时，车轮产生的摩擦力可以更直接地反馈给P3电机，进行动能回收。

荣威DMH超级混动系统中，配备P3直喷油冷扁线电机，工作原理是一样的，不同的是集成了直喷冷却技术、油冷技术和扁线绕组技术。其中直喷冷却技术主要提高电机的运行效率和可靠性；油冷技术提升散热性能和热稳定性，确保电机在高温环境下也能保持高效运行；扁线绕组技术提高电机的转矩密度和功率密度，使电机具有更优越的性能表现。

根据官方数据来看，该P3直喷油冷扁线电机最高效率达97.5%、WLTC综合效率高达90%以上、持续性能提升20%以上、响应时间低至0.05秒。

此外，针对不同车型配备不同功率调校的电机，像荣威D7 DMH世界冠军版搭载的P3直喷油冷扁线电机最大功率137千瓦，峰值扭矩330牛·米；而荣威iMAX8 DMH新陆尊搭载的P3直喷油冷扁线电机最大功率176千瓦，峰值扭矩390牛·米。

配备高效混动变速箱

高效长续航电池

在混动专用变速箱方面，荣威DMH超级混动系统采用的是1挡DHT变速箱，该变速箱具有体积小，重量轻，输出功率高等优势，其机械传动效率高达98.5%，结合自主调节机械电子双油泵集成优势，可节省40%以上变速箱液压系统能耗。

在电池方面，荣威DMH超级混动系统电池采用模组结构设计，防止热失控传播、稳定性高；同时，电池包还采用高强度框架设计，抗冲击性强、安全性高，加上铝合金框架+模块化储能系统，不仅结构件轻量化，且强度更高，可以做到针刺不起火、挤压变形可达30%。此外，还采用航空热管理技术，可以更精确控温、均衡电芯温度，保证电芯内部温温差低于3.5度。

“五合一”动力总成大脑PICU

实现软硬件“超级融合”

除了在关键硬件是创新升级，在软件层面也进行了升级，上汽荣威提出整车“能量域”管理的理念，通过囊括发动机控制软件在内的“五合一”动力总成大脑PICU，把全车能量精细地管起来。

具体来看，PICU是超级混动系统的中央决策大脑，实现了电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五合一”，以“域”实现“变量共享”，节省了70%冗余组件，极大降低了车内网络负载和数据延迟；通信方式的优化，使得运算速度提升50%，动力响应更高效，仅需0.26秒。

基于软硬件“超级融合”，荣威DMH超级混动系统可提供纯电模式、串联模式、全负荷模式、直驱模式、能量回收五种工作模式，并且可自动调节驱动模式，确保在各种行驶工况下实现最佳的动力输出与节能平衡。

写在最后

总体来看，荣威DMH超级混动技术工作原理与市面是插混系统大同小异，其核心优势在于发动机、电机、变速箱和电池等方面进行一定技术创新，并且运用了整车“能量域”管理的理念，实现软硬件的超级融合，具备高效、节能、动力强劲等综合优势，使得荣威D7 DMH在实际测试中实现2.49L/100km平均油耗以及2208km综合续航里程。

诚然，尽管荣威DMH超级混动技术非常先进，在实测中也取得不菲的成绩，但整体声量较低，没有充分地将技术的优势和特点传达给消费者，加之消费者对于混动技术的了解和认知也存在一定的局限性，对于新技术的认可缺乏前瞻性。诸如比亚迪DM-i插混技术的成功也并非一蹴而就，而是经过了十多年的积累和发展。

当然，上汽在混动技术的布局也长达十多年，期间也不断创新迭代，并荣获不少国家级科技奖项，在“电池、电驱、电控”三电上有着绝对的核心技术。此次推出的荣威DMH超级混动技术，相信能在荣威D7 DMH世界冠军版和荣威iMAX 8 DMH新陆尊上得到充分体现，迎来更加广阔的发展前景。（图/文/摄：太平洋汽车 吴启星）