广州的一处停机坪。视觉中国/图

2024年12月30日，财经作家吴晓波最后一场年终秀，他戴着一副墨镜，架着飞行汽车“陆地航母”入场。

一同来到现场的，还有这辆飞行汽车的主人——赵德力。站在风口上，赵德力及其创办的小鹏汇天因“低空经济”大热成为2024年的弄潮儿。

“在五年内，我认为（陆地航母）是最好的商业模式……它出来之后，你再开其他越野车，不就变智商税了吗？”2024年年尾，在广州大学城外的公司总部办公室里，赵德力着深色西装，白色休闲鞋，自夸的同时不忘揶揄一下几家越野车品牌。他告诉南方周末记者，“陆地航母”以科技调性为卖点，外表霸气炫酷，最重要的是汽车尾箱里塞进了一架飞机。

“陆地航母”是一辆分体式飞行汽车，汽车内放置支持乘坐两人的多旋翼飞行舱，有六个轮子，俨然一台陆地猛兽。赵德力计划用不到200万元的价格对标仰望U8、奔驰大G等豪车品牌，俘获国内富豪。“一年全球市场卖一万台是很有机会的，也就是一百多亿元的营收。”他说。

湖南人赵德力常被称作“民科”。他高中没读完就辍学，20岁到东莞打拼，做过保安、房产中介，卖过水果，2009年开始卖航模，先是做销售代理，后来自己研发、生产。2013年，他成立汇天航空航天科技有限公司，并产生了一个疯狂的想法——制造低空载人飞机。十一年后，陆地航母问世。

在此前的珠海航展上，小鹏汇天宣布签约的新订单共计2008台。这是全球飞行汽车领域迄今为止的最大订单量。

赵德力闯入的低空飞行赛道背后是一片万亿级蓝海。中国民航局数据显示，到2025年，低空经济市场规模将达1.5万亿元，2035年有望达3.5万亿元。业内测算，2023年中国低空经济规模已超5000亿元。2024年更被称为“低空经济元年”。

低空经济，指高度范围1000米以下，根据不同地区特点和实际需要可延伸到3000米以内的飞行活动经济形态。无人机、空中汽车等各种飞行器，加上配套的商业运营、综合保障、基础设施等，形成一条庞大的产业链。

除了小鹏汇天，国内亿航智能（NASDAQ：EH）、沃飞长空等企业相继涌入这条赛道，一批飞行器独角兽似乎正在隐隐诞生。

在低空经济概念爆火之前，低空飞行器已经进入了人们的日常生活：行业主要玩家大疆将航拍无人机卖到世界各地，美团在探索使用无人机递送外卖，顺丰丰翼尝试使用无人机发送快递。

在载人领域，无人机衍生出的eVTOL（电动垂直起降飞行器）是行业新秀。与传统直升机相比，eVTOL造价更低，没有复杂的机械结构，有利于控制噪音，可以节省运营维护成本。

赵德力称得上国内eVTOL制造领域最早的一批“野生”玩家。

早期制造低空飞行器困难重重，赵德力一直没能得到外界投资。飞行控制器、电池、螺旋桨等什么都没有，全靠自己“手搓”，搞不定的部分让供应商开发，还要满足一定的安全性。“他们也很为难，又看不到多少量。”

低空飞行器制造就是烧钱的赛道，没有好的盈利模式，大量员工纷纷出走。到了2016年，赵德力只剩下一个员工。

坚持五年后，赵德力才制造出了第一台飞行摩托。2018年6月28日，赵德力驾驶着他的第一代飞行摩托飞升至8米的高度，悬停了一分钟。第一代原型机的座舱是不封闭的，赵德力坐在中央，“周围全是螺旋桨，还挺吓人的”。

第一次试飞稳稳落地，但不是每次都这样幸运。有一次，他降落到两三米高度时，飞行器一边的电机突然停止工作，飞行器侧翻，他的脚趾被螺旋桨打到，粉碎性骨折，还做了手术。

“他就是个亡命之徒。”吴晓波曾这样评价赵德力。

2018年试飞成功后，国内综艺节目也邀请他去表演。赵德力成了草根明星，一边给汇天增加曝光量，一边赚出场费养团队。“广东一家开工厂的老板，看到我的故事很感动，给了几十万赞助。”

这次试飞也引起了众多投资人的注意，其中就包括何小鹏。

2018年9月，拿到何小鹏的投资后，公司改名为“小鹏汇天”，何小鹏担任董事长，赵德力为 CEO。团队很快从东莞搬到了广州。在小鹏汇天总部3楼，赵德力与何小鹏的办公室仅一墙之隔。

小鹏汇天位于广州大学城外的总部。南方周末记者 赵继林/摄

2021年10月，小鹏汇天完成超5亿美元A轮融资，投资方中很多是小鹏汽车的股东；2022年11月，中国农业银行广东省分行等四家银行联合向小鹏汇天提供授信额度合计人民币60亿元。2024年8月，小鹏汇天又获1.5亿美元B1轮融资。

一位小鹏汇天的工程师告诉南方周末记者，小鹏汇天的团队主要分“航空派”和“汽车派”，航空派相对保守，不认可汽车的研发模式和对技术的推进方式。一架飞行器的开发至少5到8年，试航也要2到3年。“但做汽车的，技术都还没走完，就已经开始投量产工厂了，比较激进。”

在赵德力成立汇天一年后，亿航智能也在广州创立，创始人胡华智是一位骨灰级航模爱好者，毕业于清华大学计算机系，2005年他就创立了公司，提供大型指挥与控制系统，包括2008年北京奥运会的指挥调度系统等大型项目的搭建。

亿航智能起初先进行消费级无人机的开发。2014年推出了Ghost无人机。采用手机操控，让非专业人士也能上手即飞，在海外平台上获得了85万美元众筹。此后，很快获得了天使轮投资。

2016年，胡华智带着全球第一款无人驾驶载人航空器EH184亮相美国的拉斯维加斯消费电子展。这架飞行器可承载1人，有8个旋翼和4个支撑臂，较小的体型可以在狭窄的地方起飞和降落。这被称为亿航空中出租车EH216-S的初级版。

亿航智能副总裁薛鹏向南方周末记者介绍，航空器研发生产非一朝一夕，还要有能产生现金流的“奶牛产品”，比如亿航研发了消费级的航拍无人机，并且做无人机的编队表演，“一方面做数据上的积累，另一方面也会有一些现金收入，自己稍微造点血。”

国内已经涌现出一大批eVTOL企业，除了亿航，还有上海峰飞航空科技有限公司、沃飞长空科技（成都）有限公司、上海沃兰特航空技术有限责任公司等。

从业人士想象的低空经济的理想蓝图是：大量低空飞行器在城市上空有条不紊地飞行，物流、人流逐渐从拥挤的地面转向空中，无人机可以迅速将外卖或商品送到手中。

不过，实现它并非易事，开辟空域是低空经济发展的第一步。

中国低空经济联盟执行理事长罗军告诉南方周末记者，国内过去十年间花了很多钱，建成了449座通运航空机场，却鲜有一家成功运行的。“现在大家都比较认同的是，我们的空域没有放开，空域不是民航局管，而是部队在管。”

中国空域管理是由空军主导的，军航飞行训练频繁使用低空，其他低空飞行器若要使用空域，须向民航局申请，民航再跟军航的飞行计划去协调。空军有国土防空使命，对低空空域通常采取管制措施。

不过，国家已经开始酝酿空域改革，向低空释放空域资源。2023年11月8日，行业期待已久的《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）发布。这是中国空域管理改革的一个重要节点。

《征求意见稿》及其配套文件《国家空域基础分类方法》将空域划分为A、B、C、D、E、G、W七大类，其中A、B、C、D、E为管制空域，G、W为非管制空域。

非管制空域重点服务低空飞行器，是行业关注焦点。G类空域指B、C类空域以外真高300米以下空域，以及平均海平面高度低于6000米、对民航公共运输飞行无影响的空域；W空域指G类空域内真高120米以下的空域。“真高”即以飞行器正下方地点为基准平面的高度。

《征求意见稿》规定，空域使用完毕，空域用户应当及时向有关空中交通管理机构报告，有关机构收到报告后应立即释放相应空域。

此外，国家空中交通管理联合运行机构应采取先进的信息技术和手段提升空域动态配置效率。各级空中交通管理机构在建设相关空域管理信息管理系统时，应确保数据实时传输或交换。

“新的条例规定了一个颠覆性原则——空域转换和动态配置。”南京航空航天大学航空航天法教授王立志对南方周末记者说。

在他看来，这意味着过去“一边浪费冗余，一边挤得飞不动”的困局可能得到破解，《征求意见稿》落地实施后，低空飞行活动审批将大为简化，飞行器将获得更大活动空间。

任高升是一位南部空管部门人士，他向南方周末记者介绍，以无人机为例，起飞前，飞手要跟飞行服务站报备，审批通过后，将无人机的ID号列入相应时段与航线的名单中。若监测到空域中的无人机与名单中的ID号有出入，则会启动警报。

任高升提到，飞行服务站的监测能力有限，例如其负责空域内，只能同时监测30架无人机，一旦放开了，量上去了，再多就管不过来。

他认为，空域改革有待逐步摸清空域管理的边界，例如一片单位空域或一条限定航线内，在确保绝对安全的情况下，最多能飞多少架无人机？不同高度出事造成的风险、气候条件、建筑物密度等，都有差异巨大的考量，能开放到什么高度？这些都需要根据实际情况与长期试验不断摸索。

“飞行是极其危险的一件事。与高风险比起来，所谓的便利和拉动经济绝对没那么急迫。”

沃可智能创始人曹喆告诉南方周末记者，审批流程比较复杂，动态协调机制不及时，也影响了低空经济发展。

她以湖北地区为例，飞行器审批基本上在一周左右，流程较为复杂，动态协调没那么及时。“有飞行计划一般要提前一周申请，在飞的前一天和当天还要再确认。”

曹喆认为，解决的路径或可利用数字技术实现“空域可视化”，将闲置空域实时动态更新出来，包括禁飞区和限飞区，申请者可以直观地看到某个空域属于管制还是开放，最大限度实现低空空域资源有效利用。“但更新频率又和军民航的协调有关，所以现在还是技术等规则。”

赵德力也说，小鹏汇天专门买了一台贝尔直升机，让所有工程师必须试飞。乘直升机去深圳，所经过空域的所在地都要经过报批，协调很多地方。“他会问我飞哪里？如果在本地飞行一下，基本上问题不大。如果去肇庆、惠州，就要碰运气了。”

即便获批，乘坐飞行器也不一定节省时间。赵德力说，从广州开汽车到深圳一个半小时，开飞机过去半个小时，但因为审批的原因，飞机大概率是没准头的，不会解决太多时间问题。“假定没有起降点，降落了之后还要再打个车过去。”

2024年12月27日，低空经济发展司正式在国家发展改革委网站亮相。具体职责包括拟订并组织实施“低空经济”发展战略、中长期发展规划，提出有关政策建议，协调有关重大问题等。

在11月18日的2024国际电动航空（昆山）论坛上，中国航空运输协会通航业务部、无人机工作委员会主任孙卫国透露，中央空管委即将在六个城市开展eVTOL试点。据新华财经报道，六个试点城市初步确定为合肥、杭州、深圳、苏州、成都、重庆。试点文件对航线和区域都有相关规划，对600米以下空域授权部分地方政府。

“一旦落实，政府帮你协调，可能批复快一些，飞行效率也会极大改善。”一位航空业投资人告诉南方周末记者，这意味着相关地方政府要承担更多管理责任。

空域没有放开是中国通用航空业“失败”的因素之一，但不是全部。

罗军告诉南方周末记者，参考国外经验，3000米左右空域的航空飞行器主要是私人飞机、商务机、货运机。显然，国内通用航空机场关键是缺少可以飞行的飞行器。“因为整体现状是我国人均GDP才1.3万美元，只是一个刚刚进入中等发达国家的水平。”

他认为，今天低空经济如此受欢迎，核心就是通用航空距离我们太远，“低空经济离我们很近，可以看得见，摸得着。”

2024年4月7日，中国民用航空局在广州向亿航智能的EH216-S无人驾驶载人飞行器系统颁发了生产许可证，这在全球eVTOL行业中尚属首次。

至此，EH216-S集齐了eVTOL从生产到商业化运营所需的关键三证，即型号合格证（TC）、适航证（AC）和生产许可证（PC），成为首家产品获得民用航空器适航“三大通行证”的eVTOL企业。

亿航“空中的士”EH216-S。南方周末记者 赵继林/摄

多位业内人士认为，亿航之所以能率先拿到适航三证，是因为选择了研发难度最低，技术路径相对成熟的多旋翼构型，但缺点是更重、成本更高。

从运行模式看，eVTOL包括有人驾驶航空器和无人驾驶航空器，目前国内在研的数款eVTOL均为有人驾驶类型。从动力产生方式看，分为多旋翼、复合翼（或称“垂直起降固定翼”）、倾转旋翼、倾转涵道等类型。就国内制造商而言，多旋翼依靠旋翼升力大小实现飞行，代表公司包括亿航智能、小鹏汇天等。

薛鹏说，民航局试航审定中，对航空器的构型进行认定，为此做了差不多四五百项验证实验。“‘三证’对于我们来说，迈出了商业化的第一步。但真正投入运营还要再拿一个运营证（OC）”

“产品才刚起量，工厂的运行效率还不高。”薛鹏告诉南方周末记者，亿航目前已经与合肥、无锡、温州、深圳、珠海等地展开合作，有接近2000台eVTOL订单,主要买家为文旅、交通领域的企业。

“商业化核心是降低成本，目前研发、试航的成本高。下降的空间还是看电池、复合材料这些。”

与亿航的理念不同，赵德力认为，城市空中交通可能要数十年才能成熟，而兼具陆行功能的飞行汽车，是一个更具确定性的市场。“天上飞的空中的士，那是一个梦想，我们也得要有，但我们的判断还没那么快。”

亿航之后，国内其他eVTOL企业也启动了适航取证工作，民航局陆续受理了上海峰飞航空科技有限公司、上海沃兰特航空技术有限责任公司、上海时的科技有限公司、沃飞长空科技（成都）有限公司、御风未来飞行科技（珠海）有限公司提出的申请。

按照各家制造商给出的进度计划表，载人版eVTOL适航取证时间大多在2026-2027年前后，这也意味着在此之前，打磨产品、优化性能是各主机厂埋头苦干的重要方向。

低空经济升温后，飞行密度和频次逐渐增加，安全问题日益凸显。

近日，粤港澳大湾区数字经济研究院公布了《低空经济发展白皮书（3.0）安全体系》，提到目前由于监测和反制手段不足，基础设施建设不到位，无人机扰航事件频发，而且“黑飞”无人机也会影响正常无人机运营；此外，不同企业间飞行器飞行计划不透明，彼此无法实时观测、互相协调，增加了运行风险。

2024年12月8日下午，福建泉州大量无人机在飞行表演时失控集中坠落。12月12日中午，一架大型固定翼无人机在湖北省荆州市体育中心坠落，坠机周边居民小区密布，坠机瞬间燃起大火，造成一名地面人员受伤。

“没有安全，没法商业化。”薛鹏说，做小型无人机与载人飞行器最大的区别是对安全的要求不一样。“载人的无人驾驶航空器，起飞重量有六百多公斤，即便不载人，它造成的风险也很大。”

他说，早期的EH184版本只有8个螺旋桨、1个座位，冗余量非常有限。最新版的EH184升级成16个螺旋桨，飞的过程中断掉两三个螺旋桨，可能对安全都不会有影响。此外，电池、飞控都是多重系统备份。“有一套算法能够瞬间去切换，让你感受不到有事故发生。”

在国内低空经济如火如荼的2024年，德国两家低空独角兽却没能熬过寒冬，纷纷倒在2025年初。

2024年12月30日，德国eVTOL龙头企业Volocopter公告称，已向法院提交了启动破产程序的申请。Volocopter成立于2011年，是全球最早的eVTOL项目之一，公司原计划于2025年取得适航认证并进入市场，未料临门一脚却遭遇资金链断裂。

Volocopter是2024年第二家申请破产的德国eVTOL企业。第一家是Lilium（NASDAQ：LILM）。10月24日，Lilium公告称，由于未能筹集到足够多的资金来运营公司基础业务，将根据德国法律申请破产。

实际上，国内的飞行器制造企业同样面临融资问题。

一位接近小鹏汇天的受访者向南方周末记者透露，小鹏汇天本来计划2023年末做B轮融资，融资额可能达到几十亿甚至上百亿规模，但并不顺利。2022年、2023年11月份分别进行了两次量产定点，但因技术问题等没解决，供应商换了一批，最后计划搁浅。

小鹏汇天最新披露，2026年“陆地航母”将启动交付，首先应用于飞行营地等“野外飞”场景。

赵德力告诉南方周末记者，从能飞到量产，要控制成本、重量，安全性还得提高，噪音还要降得更低。小鹏汽车从立项到产品交付，平均22个月就出一款新车。小鹏汇天叠加飞行器，所以测试周期拉长了一点。“我们用了接近40个月把（陆地航母）做到量产交付，咬咬牙是ok的。”

一位航空业投资人向南方周末记者表示，作为投资方，若在未来两三年看不到eVTOL的商业闭环，投入巨额资本，可能会比较被动。“最重要的是，资本方对技术还有疑虑。资本是最灵敏的，如果技术真的很好，资本是不吝啬钱的。”

基础设施建设不足也是掣肘低空经济发展的另一重要因素。

这包括城市内地面飞行起降场、充电设备、候机楼、消费功能区的基建，也包括低空域数字化管理网络的新基建，保障未来更多航空器同时在天空飞行时有序安全。

（应受访者要求，文中任高升为化名）

南方周末记者 赵继林 南方周末实习生 林洪升

责编 张玥