最近国内的MPV市场，有两件值得关注的事儿——

一是多年霸榜高端MPV市场、一度成为商务MPV代名词的别克GL8，日前针对别克GL8陆上公务舱版本推出了双11优惠政策，官方优惠起售价19.79万起。

第二件事，则是号称“宝宝巴士”的极氪MIX正式上市，以5座、中型纯电MPV（编者按：官方将极氪MIX定位为“家庭全场景大五座”车型，目前行业将其化规划为中型MPV）的定位，给出了27.99到29.99万元的正式指导价，首次以两排座MPV的身份，切入到了近30万元的高端市场。

两个风格迥异、尺寸相差甚远的MPV车型，在一周之内以不同的方式成为热点，确实是值得当做一个话题来聊聊的。在中国品牌逆袭海外品牌、新能源反超燃油车的大背景下，销量、声量都相对较弱的MPV，这些年经历了怎样的变化，未来又将走向何方？

我们平时聊乘用车，一般分轿车、SUV和MPV这三大类别，其中轿车和SUV的市场份额和销量规模，都要远超MPV车型，虽然也有一些销量不低、且话题度比较高的车型，但MPV作为一个大类，整体其实算得上一个小众类别。

以上险量的角度，回顾过去七八年里三大类乘用车的销量变化，会发现原本份额就不算高的MPV车型，在近几年还处于不断萎缩的趋势。

2017年，国内轿车、SUV车型的上险量都达到了千万辆以上，而MPV车型的上险量总计只有171.6万辆，占总体乘用车市场的7.18%。而这个比例，已经是7年多以来最高的一个年份。

从2018年开始，国内乘用车市还处于SUV份额上涨、轿车份额下滑的趋势，其中SUV车型的销量占比，在2023年达到了最高的47.4%，和轿车的47.7%份额只差了0.3个百分点，是迄今两大类别销量最接近的一次。

不过SUV份额上涨的同时，受影响的并不只有轿车，2019到2021年，国内MPV车型的销量占比，逐渐从5.99%下滑到了5.39%，并从2022年开始跌破5%，至今依然没有回涨的迹象。2017年MPV车型总销量曾接近200万辆，近几年则一直徘徊在100万辆左右。

从这个数据来看，MPV市场明显是处于萎缩状态的，对比欧美等海外市场，过去十年也出现了SUV崛起、MPV和旅行车没落的趋势。轿车类别扛住了SUV车型十多年的进攻，如今形成了稳定相持。但原本就属于小众类别的MPV，似乎在朝着更小众的方向滑落。

果真如此吗？不着急下结论，我们再来看看车型层面的销量变化。

上面我们统计的MPV车型的数据，除了我们熟悉的奥德赛、别克GL8、赛那等家用或商务类的MPV车型外，还包含了五菱宏光系列这种廉价的微面车型，且后者的销量占比一度非常高，按照广义乘用车的标准，它们确实都算得上MPV车型。

但是很显然，类似五菱宏光这种微面，主要用途并不是我们平时理解的“乘用车”，而是更贴近商用属性。过去这些年里，微面车型遭遇了巨大的销量下滑。

因此，我们看到MPV市场份额的萎缩，其实很大程度都是微面车型巨量下滑导致的。

目前网上很难找到狭义乘用车范围中，MPV车型的销量数据，这里我统计了2017年以来，家用MPV市场中热度和销量比较高的20款车型，而从它们的销量变化中，我们又能看到截然不同的趋势：

如上表，我们能看到两个非常明显的趋势：一是自2017年以来，狭义乘用车类别的MPV车型，数量有了明显的增加；二是在销量层面，这些车型总体的规模是在快速增长的，2017年20款车型的总销量不到25万辆，2023年就已经超过了64万辆。

我所统计的车型并不全面，但表格中的数据所展现出的趋势，是符合实际的——

狭义MPV市场，不但没有越发萎靡，反而处于欣欣向荣，甚至有进一步爆发的迹象。

借助这个表格，我们也可以回顾下MPV市场的三个非常明显发展阶段。

首先是2018年之前，家用MPV市场可选的车型非常少，月销能达到万辆以上的，只有别克GL8这一款，且这款车更多面向的是商务场景。用别克GL8接待客户，是当时、包括现在都非常主流的一个选择。

至于家用场景，对于MPV的大空间、多座位都有硬性需求的，一般都要拿出近30万元，选择奥德赛和艾力绅这两款经典车型。而它们加到一起的销量，虽然都不能稳定过万，但在很长一段时间里，它们都是家用MPV车型的首选，地位不亚于商务场景中的别克GL8。

至于20万元内的主流价位，此时已经有大众途安、别克GL6等车型，但受限于价格和尺寸，其空间和舒适性都有明显短板，更多的消费者还是投向了蓬勃发展的SUV车型。

从2017年底到2019年，自主品牌开始集中发力MPV市场，尤其是紧凑级MPV类别，在此时出现了一波新车小爆发。比亚迪的宋MAX、吉利的嘉际、广汽传祺的M6，以及五菱的凯捷，算是这一时期的代表车型。

2017年底上市的宋MAX，早期曾创下过月销万辆的辉煌，一度成为比亚迪当时的销量支柱。但是好景不长，2019年的销量，就从前一年的9.3万辆骤跌到5.4万辆，2020年又腰斩到了2.6万辆，如今基本上已经处于停产停售的状态。

五菱凯捷上市后，2021年月均销量保持在了5千辆以上，但之后很快暴跌到1千辆出头，如今也基本上丧失了存在感。至于吉利嘉际，表现最好的2020年月均销量也只有2千辆左右。

自2018到2020年，是自主品牌集中推紧凑MPV的阶段，期间推出的车型，基本只有广汽传祺的M6保持了稳定、且比较可观的销量，自2019到今年前九个月，累计上险量达到24万辆，且目前依然保持着月均3千辆以上的规模。

除此之外，比M6稍早上市的M8，定位中大型MPV，主销价位达到20万元以上，级别上直接对标别克GL8，且同样有宜商宜家的属性，销量比M6更具可观，2018年上市至今，累计销量达到34万辆，且目前的月均销量超过5千辆，规模上直逼GL8、赛那等第一梯队。

提到赛那，这款曾经长期以进口形式在国内销售的MPV，体型和别克GL8相似，但属性上基本侧重家用，2021年国产后销量迅速攀升，再加上之后的姊妹车型格瑞维亚，两款主销30-40万元的MPV，去年销量总计达到12.5万辆，已经超过了别克GL8。

不过真正对别克GL8造成直接打击的，还是要属2022年上市的腾势D9，推出PHEV插混和BEV纯电两个版本，具有不输别克GL8的商务气质和实用性，且售价全部在30万元以上，一经上市迅速爆火，去年上险量超过了10万辆，今年前九个月的销量已经盖过了别克GL8。

而更关键的是，别克GL8分陆上公务舱和陆尊两个版本，前者销量占比超过一半，而价格基本都在30万元以内，对比起步门槛就超过30万元的腾势D9，别克GL8可以说不管是销量规模、还是定价能力，都被腾势D9超越。腾势D9的成功，也标志着MPV车型正式进入新能源时代。

之后的情况，我们都知道了，来到2024年，小鹏和理想分别推出了X9和MEGA两款纯电MPV，它们的级别不同、价位不同、风格不同、面向的客户群体也不一致，除了都是纯电动力外，它们还有一个共同点，就是上市前都被寄予厚望，但上市后销量都远远不及预期。

小鹏X9和理想MEGA迄今表现最好的月份，都是今年3月份，上险量分别达到4170和3370辆，如今X9已经连续3个月销量不足1500辆，MEGA则接近半年月销不足1千辆。

除此之外，新能源MPV领域，还有极氪009、岚图梦想家、传祺E8/E9等车型，月均销量都不到3千辆，腾势D9的成功，并没有引爆整个新能源MPV市场。

而随着极氪MIX的上市，MPV市场，又开启了一个新的阶段。

极氪MIX最受关注的，无疑是旋转座椅和对开侧滑门（外摆门）等功能，但从宏观市场来讲，这款车最大的意义，其实是为我们展现出新能源时代MPV可能的一个发展方向——小尺寸双排座MPV。

严格来讲，极氪MIX的车身长度接近4米7，车宽逼近2米，轴距更是超过3米，绝对算不上一台小车，但是放到MPV领域，体量已经比较小的传祺M6，依然要比极氪MIX长不少。不考虑内部座椅的数量，对比动辄5米2、5米3的中大型MPV，极氪MIX在MPV类别已经算得上小巧玲珑了。

不过两排座MPV，极氪MIX并不是首创，此前已经上市的极狐考拉、比亚迪D1，定位其实都是配侧滑门的紧凑MPV，它们的尺寸要比极氪MIX小一圈，其中考拉侧重亲子、D1侧重出行市场，但是销量都很惨淡，没有引起多少关注。

拥有隐藏B柱、旋转座椅等特色的极氪MIX，目前已经赚足了眼球，但是27.99万的起售价有些超出潜在客户的预期，销量层面能否成功还不好说，但是这款车所展现出的内部的空间和乘坐灵活性，对于很多家庭消费者来说确实相当有吸引力。

极氪MIX的超高成本，或许会限制它的销量规模，但是基于纯电平台的小尺寸、大空间MPV，已经正视完全可以实现，如果能对配置、成本和价格做好平衡，吉利集团或者其它厂商，都有可能加入、并逐步加码这个新的赛道——

两排座MPV，可能成为MPV类别新的增长点。

至于售价跌破20万元的别克GL8，以及赛那、奥德赛等其它传统燃油MPV，份额的萎缩和定价的下探，大概率是很难避免的。

和轿车、SUV类别相比，MPV市场受到新能源的冲击相对并不算大，但在燃油时代始终无法摆脱小众身份的MPV市场，在来到新能源时代后，或许会迎来真正的突破。

（END）