李泽楷前脚刚离开北京，香港媒体后脚就炸开了锅。3月23日中国发展高层论坛年会落幕不到48小时，外媒爆出重磅消息——李嘉诚旗下长和集团与美国贝莱德集团关于巴拿马运河两大港口的228亿美元交易谈判仍在全速推进。这场看似普通的商业并购，正在演变成一场牵动中美战略博弈的敏感事件。

李泽楷此次作为香港商界代表出席北京论坛，原本被外界视为李家释放善意的信号。毕竟过去三个月，香港《大公报》连续刊发六篇评论，以“国家利益”“经济安全”等关键词对李家港口交易提出公开警告。港府特首李家超也罕见表态，称“会依法审视交易是否符合本地及国家法规”。

但李泽楷在京期间既未公开提及港口交易，也未与相关部委进行专项沟通。知情人士透露，其在闭门会议中的发言更多聚焦“粤港澳大湾区投资机遇”这类安全议题。这种刻意回避核心矛盾的姿态，与贸易谈判加速推进的现实形成微妙反差。

李嘉诚拟出售的科隆港和巴尔博亚港绝非普通资产。作为巴拿马运河太平洋与大西洋两侧的核心枢纽，这两个港口控制着全球6%海运贸易的关键节点。美国商务部2024年报告显示，中国货轮在巴拿马运河的年通行量达2987艘次，占运河总通行量的21%。虽然从全球海运网络看占比不大，但涉及能源、芯片原材料等战略物资的运输线路高度集中于此。

更值得警惕的是美国近期政策转向。特朗普在2月竞选集会上扬言：“所有与中国关联的货轮进入美国管辖港口，必须缴纳30万至150万美元安全审查费。”尽管该提案尚未立法，但贝莱德集团作为美国最大资管公司，若实际掌控运河港口，理论上存在配合美国政府实施“长臂管辖”的操作空间。

长和集团近五年接连出售英国菲力斯杜港、澳大利亚墨尔本港等12处海外港口资产，仅保留上海、深圳等国内港口。表面看是践行“聚焦核心市场”的商业策略，实则暗合全球地缘格局剧变。

以巴拿马港口为例，其2023年对长和集团的利润贡献率不足3%，但战略价值远超账面数字。美国海军战争学院去年发布的报告明确指出，巴拿马运河是“西半球最重要的军事补给通道”。当商业港口与军事后勤产生交集，所谓“纯市场行为”便难以自洽。

国内航运界流传着一组关键数据：中国远洋货轮每年为使用巴拿马运河支付约98亿元人民币通行费，但如果美国在运河环节增设额外收费，单船次运营成本可能飙升15%-20%。更棘手的是，运河拥堵时的优先通行权分配、突发情况下的临时管制等措施，都可能成为战略博弈工具。

2024年1月，中远海运集团旗下一艘满载锂矿石的货轮在运河排队7天后被迫绕行合恩角，直接损失超200万美元。业内人士指出，若运河关键节点被美资控制，此类“技术性延误”恐将常态化。

从商业视角看，李嘉诚的决策符合其一贯风格。贝莱德集团报价较港口账面价值溢价45%，且承诺保留现有管理团队，对追求资产变现效率的李家而言堪称“完美交易”。但问题在于，当交易标的涉及“21世纪海上丝绸之路”关键节点时，单纯的市场逻辑难免遭遇政策审视。

香港立法会航运界议员叶刘淑仪近期公开质疑：“李家在全球港口布局调整中，是否存在系统性偏重英美资本的倾向？”这种质疑源于长和集团近十年出售的海外港口资产，80%接盘方为英美机构，与其在内地港口的合作方形成鲜明对比。

面对《大公报》3月26日《勿在错误的道路上越走越远》的社论，长和集团至今保持缄默。但据彭博社爆料，交易双方律师团队正在香港中环某写字楼昼夜加班，针对“特殊情况下港口管理权移交机制”等条款进行拉锯式谈判。

值得玩味的是，贝莱德集团亚洲区总裁施凯文（Kevin Sneader）近期频繁出入新加坡金管局，被外界解读为寻求第三方监管背书。这种“去香港化”的操作路径，或许正是李家应对舆论压力的策略之一。

美国运输安全委员会（TSC）3月初更新的《全球港口风险评估报告》中，首次将“非盟友国家资本参与关键港口运营”列为中度风险。虽然未直接点名中国，但要求加强对中资参与美国港口运营审查的附加条款，与当前贝莱德收购案形成镜像关系。

这种“双向审查”的博弈模式，使得李嘉诚的港口交易不再局限于商业范畴。当跨国资本流动撞上国家安全边界，香港传统财阀的腾挪空间正被急剧压缩。

尾声

香港维多利亚港的夜色依旧璀璨，但中环写字楼里的灯光似乎比往常熄灭得更晚了些。228亿美元的交易对价在计算器上跳动的数字，与北京、华盛顿政策研究室的沙盘推演，正在两个平行时空中同步推进。全球海运版图的每一次细微调整，都可能掀起改变潮汐方向的蝴蝶效应。