作者|安庆衡
编辑|李国政
出品|帮宁工作室（gbngzs）
|编者按
2005年8月8日，北京汽车股份有限公司与戴姆勒股份公司、戴姆勒大中华区投资有限公司组建的合资企业——北京奔驰汽车有限公司（简称北京奔驰）成立，至今已有18年历史。
近年来，北京奔驰发展势头良好，公开数据显示，2023年上半年，北京奔驰营收为908.17亿元，同比增长11.47%，创近5年同期新高。毛利达226.15亿元，同比增长6.61%。销量方面，2023前三季度累计交付达46.3万辆，同比增长3.3%。
鲜为人知的是，18年前，北京奔驰轿车项目经历了一段复杂的准生过程。中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽控股公司董事长安庆衡当时是该项目主要参与人之一，近日撰写系列文章，还原那段历史，本文为节选。
北汽与奔驰公司谈合作时，合作对象公司还是戴克集团。它是戴姆勒奔驰公司和原来的克莱斯勒公司重组后形成的跨国集团公司（后来几经变化，形成了现在的梅赛德斯-奔驰汽车集团股份公司）。2003年9月8日，戴克集团与北汽签署战略合作框架协议。
那时的戴克是一个大集团，其内部斗争从来未停止。
根据公开信息，2023年10月24日，三菱汽车在董事会会议上，正式决定退出中国的整车生产。三菱汽车公司官网也发布了关于中国业务结构变动通知，决定出售合资公司——广汽三菱的股份并解散合资公司。而三菱在中国本土车生产将终结，库存耗尽后新车销售也将结束，这意味着三菱将退出中国的汽车生产和销售。
这让我想起了当初与北汽合作密切相关的戴克集团退出三菱这段历史。
2002年，戴克集团入主日本三菱，占有37.3％的股份，成了三菱的第一大股东，并派罗尔夫.艾克罗特（RolfEckrodt）先生担任三菱汽车总裁兼CEO。这个布局来势很猛，并不情愿的日本人那时也只能俯首称臣。
但这种体制的运行并未见效，德方CEO没有领导企业的经验，光靠气派不能使三菱的经营形势好转，持续巨额亏损把企业压得喘不过气来。不再进行巨额注资，企业已经无法继续运行下去。戴克集团面临一个新的抉择。
2004年4月22日，戴克集团在德国斯图加特召开集团董事会特别会议，专门讨论三菱汽车的问题。这次会议的主要决定戴克集团是否进行巨额注资来挽救三菱。
当初入主三菱是戴克集团董事长施仑普的主张，柯德斯和顾儒伯二位董事大力支持施仑普，顾儒伯参加三菱董事会坐镇指挥。三菱项目陷入危机，三人的思想还是非常一致，均力主继续投资。客观来说，继续投资对戴克集团来讲，也不失为一个正确选择。
但施仑普小圈子里突然杀出来一匹黑马，站在了董事长的对立面，还起了决定性的作用——在讨论中，深受施仑普赏识的Bernhard Wolfgang突然站出来，坚决反对施仑普的主张，在改变两种力量对比的作用上份量不小。
Bernhard坚决主张集中力量搞好奔驰和克莱斯勒，力主戴克集团赶紧走出三菱这一泥潭。他的主张得到了蔡澈博士的坚决支持。其他董事则态度不一，形势十分微妙。
两军对垒，各不相让，董事会无法作出决定，施仑普决定把问题交给监事会去讨论。监事会见此局面，明确表示：你们董事会做不了的决定，推给我们是不对的，要求董事会拿回去再讨论。施仑普只好又组织董事会讨论。Bernhard又站出来，表示反对向三菱注资，态度十分坚决，蔡澈当然继续支持他。这时，总的形势开始逆转，反对再注资三菱的董事的意见开始占了上风。见此形势，监事会也明确表示无法支持继续注资，戴克集团退出三菱成了定局，虽然这不是施仑普的本意。
Bernhard是施仑普的嫡系，大家都说他像施仑普的干儿子一样忠诚。因此，施仑普对他抱有很大期望，并对他委以重任。此前，董事会已经确定2004年5月1日起，也就是几天以后，Bernhard就要接管奔驰轿车。
可就在走马上任之前，他公开站出来反对自己的恩师，一方面让人不解，一方面能让人看出他的性格。更重要的是，他深深地伤了施仑普的心。
施仑普不愧是政治家，4月23日这一天他做了两个决定：一个是同意Bernhard的主张，停止继续对三菱公司提供经济支持，减持在三菱公司的股份，实际上是要退出三菱，这对戴克集团来讲是重大的战略改变。
另一个决定是把持这种主张的Bernhard开掉，让他离开董事会，奔驰轿车由柯德斯接管，同时让原来负责Smart项目的Renschler升任董事，接替柯德斯任商用车的头。
决定让Bernhard离开董事会，对施仑普来讲真是忍痛割爱。不管怎样，Bernhard接管奔驰轿车的雄心勃勃的计划，在顷刻之间化为泡影，他因此离开了戴克集团，到德国大众去当头。后来他又离开大众，为美国Cerberus公司做顾问，直接参与了克莱斯勒并购一案。
这两个决定对于戴克集团来讲像地震一样，因为在做出这两个决定后，戴克集团要从战略、人事等各方面作出相应的重大改变。
当然，发生这么大的事，施仑普的地位受到了很大的威胁。施仑普、柯德斯和顾儒伯三个人摆出政治家的姿态，一起向监事会提出引咎辞职，监事会当然不会批准。一次政治危机结束了，各项安排做出了，但戴克集团领导层这时却开始笼罩在非常沉闷的气氛中。
为安排后续事宜，施仑普、柯德斯和顾儒伯三人一道于23日飞到日本东京，向三菱方面介绍了董事会、监事会的决定。三个人此行很难，和以前风光的访问不一样，这次实际上是去宣布两家分手，不情愿也无奈。
23日中午，时任戴克集团东北亚董事长兼首席执行官费若铭约见我，正式通报了周二董事会的情况，和周三监事会作出的关于停止支持三菱的决定。
24日，施仑普飞到北京，时任北京市委书记刘淇和副市长陆昊接见了施仑普一行，会见中，施仑普显然情绪不高，没有了往日风采。施仑普一行这次来北京，一方面向中方通报戴克集团董事会的最新决定，更重要的是来参加戴克集团早就安排好的、要在北京召开的“戴克集团国际顾问会议”。戴克集团的全体董事都到了北京，当然Bernhard除外。
戴克集团这次作出的决定，事实上使原来施仑普极力推行的全球战略严重受挫。而作为中方合作伙伴，我们按照大家共同认可的战略，几年来对北京吉普汽车有限公司（BJC）的调整显然也要再改变。
此前，我们根据戴克集团联盟的情况，根据中国市场的情况，将BJC的SUV产品从以克莱斯勒产品为主，调整为以三菱产品为主，并经政府批准上马了帕杰罗和欧蓝德新车,并在全国建立了几十家联合品牌经销商。如今，所有这一切显然都不得不改变。戴克集团的战略调整将对北京汽车、特别是对BJC的发展产生重大影响，我们对此真是十分忧虑。
时任戴克集团董事、克莱斯勒集团总裁兼首席执行官蔡澈博士是我的老朋友，在招待晚宴后，专门单独安排和我会见，并详细地询问了他已经听到的戴姆勒-克莱斯勒（中国）投资有限公司（DCCL）费若铭与中方合作不够融洽的情况。我当然如实介绍。
第二天早上8时，费若铭先生没有事先约定，来到我在北汽大厦的办公室，检讨自己的问题。原来，蔡澈博士头天深夜给他打电话，批评了他的做法，要求他一定和中方合作好，一定要把项目批下来。
费若铭是个聪明人。虽然蔡澈不是他的顶头上司，当时蔡澈又在美国主事，但蔡澈上升的势头人人皆知。受到蔡澈的批评，费若铭紧张极了，赶紧找我做自我批评，事后他也确实收敛了一些。
实际上，戴克集团的这一重大变故远未结束。戴克集团和现代的关系也开始调整，这些调整也和北汽直接有关。
好事和坏事是要平衡的。让人感到高兴的是，在和戴克集团合作遇到了这么大的难题的同时，奔驰轿车项目的审批取得了进展。
为推进此事，我们又专门给市长写了报告，建议市领导出面再促此事。市长对此事非常重视，让我们先代为起草给曾增炎副总理的信，起草后交给市长，市长又马上交给副市长修改，副市长亲自修改后再交给市长。4月16日，北京市委书记和市长两个人都在给曾的信上签了名，表明了北京市搞好奔驰轿车项目的决心。
4月21日下午传来进一步的好消息，曾已经告国家发改委主任马凯，他同意批准。至此，项目批准基本上没问题了。特别让人高兴的是，5月3日，国家发改委将在柏林和德国经济部共同举办“中德高技术对话论坛”，时任德国总理施罗德和中国国务院总理温家宝都出席。在两国领导人出席的论坛上，按常规要签署一系列协议，国家发改委经过反复讨论，认为北汽和奔驰轿车合作项目已经比较成熟，签署这样一个协议对外影响比较大。
时间在一天天过去。我们一方面心里有了一点底，觉得获批问题不大；另一方面，没有拿到文件，心里还是不踏实，我们自然还是要穷追不舍，努力去争取拿到批文。
到了4月29日中午，我们已经要启程赴德了，但还没有拿到批文，这时除了等别无他法。可真是“山重水复疑无路、柳暗花明又一村”，下午2时，我们接到通知，时任国家发改委副主任张国宝在汽车上批了这个文，并让秘书把文带回委里交给主任马凯。马凯3时正式签发，我们4时30分拿到了这个批文。奔驰轿车项目建议书终于正式获批了！
从2003年初开始与奔驰谈判到这时，过去了1年4个月，从项目建议书上报到获批是8个月。时间虽然不算短，但对于这样一个复杂的项目来讲还是挺快的，老天爷不负有心人。
2005年8月8日，北京奔驰成立。此前10天，2005年7月28日，施仑普提出辞职，戴克集团公司监事会（相当于中国公司股东会和董事会）接受了施仑普的辞职，选择蔡澈博士接任集团董事长。
回想起来，当时德方领导人施仑普还是很有战略思想和领导能力的。戴克在中国业务开始不大顺利，原因很复杂。尽管当时一些下属不积极，但施仑普还是力主和中国、和北汽合作，力主发展在华业务，力主成立50对50的合资企业。中国项目能搞起来，施仑普先生发挥了十分重要的作用。
