汽车工业是典型的重资产、长周期、技术密集型产业，其发展需要长期的技术积累、产业链整合和基础设施投入。国际传统车企（如丰田、大众、奔驰等）大多成立于20世纪上半叶，依托两次世界大战及冷战后的全球化红利，完成了技术、品牌和产业链的原始积累。其负债模式建立在长期稳定的市场需求、成熟的资本运作（如低息债券融资）以及技术垄断带来的高利润率基础上。

相比之下，中国自主车企（尤其是新能源品牌）普遍成立于近30年内，且多数在2010年后加速发展。其发展初期面临技术空白、供应链薄弱、市场信任度低等问题，需通过高强度的研发投入（如比亚迪研发强度达7%，远超国际同行）和产能扩张实现追赶。这一阶段的负债具有显著的“成长性特征”，即资金主要用于技术迭代（如智能驾驶、电池技术）和全球化布局（如海外建厂、品牌营销），而非传统车企的杠杆化扩张。

传统车企的黄金时代（如20世纪）对应的是全球汽车市场的稀缺性，产品供不应求，库存压力小。而当前新能源车市场已进入高度竞争阶段：2024年中国新能源车渗透率达47.6%，2025年预计突破60%，价格战、技术战和营销战成为常态。在此背景下，自主车企需通过快速迭代（如比亚迪年推20款新车型）和成本控制（如供应链垂直整合）维持竞争力，这些均需短期高投入支撑。

国际车企的负债以长期有息债务为主（如丰田有息负债超1.5万亿元），依赖低利率环境下的债券融资，但其盈利能力受燃油车市场萎缩和技术转型拖累（如大众净利润下滑14%）。

中国车企则更注重供应链管理，应付账款占比高（如比亚迪应付账款周转天数短），反映其对产业链的强势整合能力。同时，其有息负债规模显著低于国际同行（比亚迪有息负债仅303亿元，不足丰田2%），且研发投入与营收比例更高（如比亚迪研发强度达7%，特斯拉为4%）。

国际车企通过高杠杆维持规模效应，但面临转型压力（如大众关闭燃油车工厂、特斯拉裁员）；中国车企则通过股权融资（如极氪IPO）和政策性贷款（如新能源补贴）支持扩张，更注重长期技术壁垒构建（如华为智能驾驶、比亚迪刀片电池）。

负债率仅是财务健康的多维指标之一，需结合企业成长阶段、研发投入效率（如中国车企单位研发投入产出更高）、现金流稳定性（如比亚迪季度营收超2000亿元）综合评估，所以谈负债要谈企业规模和营收，这应该是常识。国际车企虽负债率低，但市场萎缩（如本田销量跌破400万辆）和转型滞后（如奔驰电动化缓慢）的风险更大。

Ø资本市场博弈：境外机构曾以负债率为由做空中国汽车股，但忽略了中国车企的成长性溢价（如比亚迪市值五年增长4倍）。

Ø行业竞争策略：部分国际品牌（如某田、某产）在中国市场节节败退，试图通过舆论放大中国车企财务风险，延缓其全球化进程。

Ø认知偏差与利益关联：部分观点源于对重资产行业特性的误解，或与特定利益集团（如燃油车产业链）的立场绑定。

中国新能源车企的负债是成长性投入的必然结果，其背后是技术突破（如全球首个年产千万辆新能源车）、产业链主导权（如电池产能占全球60%）和全球化潜力（如2024年出口增长15%）的支撑。相比之下，国际车企的“低负债”可能掩盖其结构性衰退风险。对负债的讨论应回归行业本质，警惕片面化叙事背后的非市场动机。