原创首发 | 金角财经（ID: F-Jinjiao)

作者 | 梦清

大众集团内部正在酝酿一场风暴。

就在上海车展结束后没多久，大众集团旗下负责软件开发CARIAD的董事会成员惨遭血洗。

首席执行官Dirk Hilgenberg、首席技术官Lynn Longo、首席财务官Thomas Sedran均被“扫地出门”，4名董事成员中只有负责人力资源的Rainer Zugeh保住了席位。

在CARIAD新一届的高管中，Peter接任了大众CARIAD中CEO的职位，同时还将负责CARIAD的财务、采购和IT业务，将于今年6月1日履职。Peter此前是宾利的董事会成员，负责宾利生产制造方面的工作，于任期内带领宾利扭亏为盈。

另有消息称，另外两名董事中其中一位软件专家可能会是来自保时捷的首席软件专家 Sajjad Khan。

此番CARIAD的董事会成员惨遭血洗，最为直接的原因是，大众在CARIAD上投入了巨大的资源但收效甚微，CARIAD研发节奏的拖沓拖累了整个集团的业务。

CARIAD是大众集团电气化探索的产物，在大众集团前任首席执行官迪斯推动下成立。当时，大众集团旗下各个品牌之间软硬件碎片化制约着大众向电动化和数字化转型，由集团牵头组建统一负责软件系统的部门势在必行。

CARAIAD作为曾经承载了集团转型殷切期盼的巨舰，在新领导班子的带领之下，能缓解大众的数字化焦虑吗？

一拖再拖，忍无可忍

在Peter履职新任CEO之前，CARAIAD几经动荡。在2019-2020年的两年时间内，CARIAD换了3任负责人。

2019年，在大众集团前任CEO迪斯的推动之下，大众开始筹建软件部门，6月宣布成立 Car.Software车载软件开发部门，这也就是CARIAD的前身，当时由克里斯蒂安·森格（ 以下称‘森格’）担任主管。

森格为CARIAD规划了雄心勃勃的软件落地时间表：到2025年大众集团旗下的每一款新车都将配备统一的软件平台。任内，他把奥迪、大众、保时捷里所有和车载软件有关的人员都划归到CARIAD了，同时还兼并了部分供应商。

队伍虽是组建起来了，森格未能平衡协调好各个“派系”之间的关系。作为一家老牌车企，大众集团内部山头林立，内耗严重。多年来，大众集团一直在谋求解决这一困境，但收效甚微。

一位2020年被CARIAD兼并的供应商员工透露，“我们内部有鄙视链，很多从大众、奥迪等借调来的人觉得我们这些兼并进来的是小弟，所以，基本上内部不怎么团结。”

另一位在德国奥迪工作4年的华人软件工程师回忆CARIAD成立之初的尴尬，“当时，调往CARIAD的人连电脑都没有，因为购买电脑的流程没能批下来。”很难想象，一个要做汽车软件系统的部门却因为流程问题连电脑都没批下来。

在这样的工作环境下，森格为大众贡献了世界“名场面”。2020年，因为软件无法到位，大众集团的第一辆纯电车型ID.3交付延期。当时为解决软件问题，10000多辆ID.3集中停在大众总部沃尔夫斯堡附近的停车场，员工现场拉线接入车内进行升级。

与此同时，因为森格的原因，导致大众集团旗下的另一款重要车型，第八代高尔夫的交付遭遇重大挫折。

即使后来大众ID系列的车型交付出去了，但该系列车型也都面临着卡顿、黑屏、死机等一系列车机问题；此外用户想要升级系统还需要“将车开到店里停两天”——对比之下，国内造车新势力们与特斯拉系统的升级都只需要在线升级，用户无需为此专门跑一趟。

毫不意外，上任才半年的森格被大众董事会火速干掉， 杜思曼接任，但好景不长。到2020年8月，大众集团前任CEO迪斯挖来了在宝马工作超过18年的希尔根伯格出任CARIAD的首席执行官。

相比森格治下的CARIAD屡屡上演各种“名场面”，希尔根伯格也难以搞定大众内部的各大派系，导致在拖沓上的表现有过之而不及。原本大众集团对CARIAD期待的交付节奏是这样的：

E³ 1.1：服务 MEB 平台，具备基础的 OTA 能力；

E³ 1.2：服务 PPE 平台，2023 年在保时捷、奥迪等高端品牌上使用；

E³ 2.0：服务SSP平台，集团内各品牌复用的统一架构，预计最早亮相时间是 2025 年；

但在森格时代大众ID系列车型延期交付的故事，两年后在宾利、奥迪等品牌上再度上演。

奥迪与保时捷的两款重要车型奥迪Q6 e-tron和保时捷Macan，因软件问题被迫延期到2024年；至于大众想要基于SSP平台打造的首款车型奥迪Artemis的亮相更是遥遥无期，有消息称E3 2.0的量产时间将推迟至2029年。

另外，L4的自动驾驶实现节点将从原定的2026年往后拖延两年。

这引起了大众集团旗下各品牌的不满。在全球电动汽车产业迅速发展的今天，希尔根伯格在软件研发节奏上的拖沓，已经严重影响到大众集团旗下核心品牌在电动化领域的进程。

当集团高管来到上海车展，被中国新能源势力的集体秀肌肉后，深感大众在未来电动化探索上的难度后，决定对CARIAD进行彻底清算。据此，在上海车展结束后不久，大众CARIAD的高层由此迎来了史上最大的一次震荡，董事会成员中的3名高管被集体开除，只留下一位负责人力资源的高管。

边缘化的CARIAD

随着CARIAD的核心管理层被集体清洗，意味着大众集团内部的电气化探索权柄由集团层面转移至各个品牌。

2015年迪斯在竞争宝马集团的CEO职位失利后，被大众集团“教父”皮耶希邀请担任大众品牌CEO；2018年出任大众集团CEO。

并非大众嫡系的背景出身，让迪斯扮演着集团内的“激进派”角色。任期内，迪斯多次开启大规模的裁员，此举彻底惹怒了大众的工会；同时迪斯在电气化领域激进的转型计划，则让大众集团内保时捷与皮耶希两大家族心生不满。

在电气化探索上，迪斯更是直言不讳 :“否则将重蹈诺基亚在智能手机领域的覆辙。”

去年7月，趁着迪斯在美国田纳西州查塔努加的工厂视察工作的期间，大众集团内部正在酝酿一场风暴。在迪斯结束长达一周的视察工作，返回到办公室的几个小时内，他被大众集团告知自己将被撤换。

在迪斯被迫下台之后，由原保时捷品牌的首席执行官奥利弗·布鲁姆接任，他开出的由集团旗下各个品牌来主导电气化探索的药方，能缓解上述两大家族与空降高管之间的矛盾。

此前在迪斯任内，奥利弗·布鲁姆曾多次明里暗里地表示，CARIAD 开发的这套东西配不上保时捷，保时捷要和苹果在车机方面进行远超 CarPlay 之外的深度合作。

在奥利弗·布鲁姆正式接任大众集团的CEO之后，保时捷和奥迪也曾多次向奥博穆施压，甚至提出独立设置软件部门。

CARIAD新一届的核心高管均有着子品牌的背景，首席执行官Peter Bosch此前在宾利担任董事；而另一位传言将加入CARAIAD的核心高管 Sajjad Khan，目前是保时捷董事会的成员。

在CARIAD内部，则成立了转型委员会。该委员会纳入了集团旗下各品牌资深管理人员、CARIAD专家和其他外部管理人员。该委员会的关注重点是统筹转型进程，并加强CARIAD与大众汽车集团旗下各品牌之间的合作。

就在CARIAD大换血的消息确认之际，保时捷宣布与英特尔旗下Mobileye达成战略合作，以实现高级ADAS解决方案的系列量产。

另外，一位接近大众集团的人士透露，奥迪可能稍晚时候也会公布类似的合作消息，即绕开CARIAD，与其他软件解决方案供应商合作。

来自新能源高地的“技术扶贫”

从奥利弗·布鲁姆上台后的种种举措来看，他并非是要放弃迪斯的电气化策略，只是要换一种相对平缓的方式来适应这家老牌汽车集团。

因此，他大刀阔斧地砍掉了CARIAD在集团内部的决策权，让其更多扮演辅助协调的作用。

那么在新能源卷到飞起的中国市场，则将CARIAD中国定位为基础技术输出的角色，背靠着中国市场的“先进技术”来加快电气化转型的速度。

今年4月，大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德对外披露，中国区的运营将有更多自主权，这一点也得到了集团总部非常大的支持和赋权。

实际上，在去年以来，CARIAD有意加码在中国市场的技术布局。

去年4月份在中国成立了CARIAD的子公司，这是CARIAD第一次在欧洲之外的市场设立子公司。

去年10月，CARIAD豪掷24亿欧元成立CARIAD与汽车智能芯片公司北京地平线机器人的合资企业，旨在加速集团在华的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

今年4月，CARIAD与智能操作系统技术提供商中科创达成立合资公司，以满足中国消费者在智能座舱领域的需求。

这是大众集团在中国的一次突破性的尝试。“一方面这么做是形势所迫，因为他们发现自己做的软件跟不上中国国内的速度；另一方面，德国人只要想通了，特别是决策层想通后，他们做决策是非常坚决的。”一位德国专家曾如是说。

有业内人士认为，CARIAD总部的变动或许不会对中国产生特别明显的影响，目前的大众在华生态体系已经有别于欧洲，所以狼堡总部的变动未必会直接冲击CARIAD中国的业务推进。

只不过，盘踞在欧洲各大品牌的大佬们是否采用CARIAD中国的先进技术去降维打击，那就是另一个故事了。

参考资料：

1.HiEV大蒜粒车研所《大众软件人士地震：传董事会被裁，5000人的CARIAD何去何从？》

2.汽车电子与软件《大众的焦虑，CARIAD来背锅？》

3.中国汽车报《大众CARIAD软件公司“大换血”背后，谁在焦虑？》

4.汽车商业评论《CARIAD软件，真的要为大众的销量负全责吗？》

4.连线出行《被出局的迪斯：强硬、改革、孤独与斗争》