羊城晚报财经评论员 戚耀琪

日前，比亚迪召开超级e平台技术发布会，刷新多项全球之最。在充电速度上，实现充电功率1000kW，这个也达到全球量产最快充电速度——闪充5分钟，能跑400公里。和宁德时代等公司不同，自研最新技术首发搭载于汉L、唐L，这再一次显示出垂直整合，不等靠要，自产自销，肥水不流外人田的实力。

首先对于企业的这种不知疲倦的卷，卷完价格卷技术，卷完智驾卷充电的技术“狂热”，是应该给以肯定的。因为这总好过那些把发布会变成演唱会的企业，完全靠老板做明星来卖车，本质上却对技术革新和探索毫无贡献。试想，如果充电峰值真能达到和加油一样快，那么油车以后谁还买？这可是关乎经济前途的大事。

目前比亚迪这个闪充技术是已经落地量产装车，转眼要开卖了。但是，闪充距离全面普及还是有不小的时间差。

第一，去年全国的公共充电桩大概在400万台。真正意义上的超充桩比例是不高的，这么多年来，都是增长缓慢。开着高达30万元级别的最新汉或唐去充电，八成以上遭遇的都会是60kw以下的普通充电桩。那么这车价昂贵也很难显示出优越性。面对普通桩，还有人和你相邻分电那就更慢。

第二，比亚迪未来规划在全国各地建设4000多座“兆瓦闪充站”。如果平均一个站有十个桩，那至少4万根桩。相对于比亚迪去年400多万辆的销量，一个月能卖出30多万台，建公共桩的速度和比例都跟不上。这就要寄望和社会共建，花好多年一步步去淘汰和更新。

然而，技术发展不是线性和匀速的，而是跳跃的。如果其他企业认为成本高、没把握而并不跟随超级快充思路，那么行业集体升级就很难同步。和快充形成竞争的，还有蔚来的换电。在不用排队的情况下，也能实现5分钟换一次电。此外，大部分企业当下也在专注于固态电池，更安全，速度更快，在不改变桩的情况下，实现新一轮的超越，那又是另一条技术路线。如果别人能搞出8分钟400公里而成本更具有普及性，那么5分钟400公里很难说是决定性胜利。现阶段的超级快充和闪充也会面临分水岭。

第三，出于现实考虑，车主出门都是用社会桩，哪里近哪里充，不顺路就不去，不大可能为了闪充的5分钟峰值速度，而花上四五十分钟去找这个桩来过瘾。如今从缺电到充满电前前后后大概要花1小时，这基本已经沉淀为社会群体的共识。尤其是大城市充电桩本身就多，车主已经从当初的焦虑，变成了充电更有时间计划性。

可见，这次超级e平台发布，主要的作用是树立比亚迪的标杆地位，强化企业形象，升华消费者认知。因为既然这么多全球之最，后面的竞争者再做一样的水平，在时间上都只能叫老二老三了。

长远来看，企业的领先应不是独唱。一个企业必须在技术创新、量产推广、消费者接受、商业回报之间，有非常好的时间均衡和协同。比如电车制造成本降低，知名度家喻户晓，价格一步步降低，销量稳步提升，智驾得到普及，电池稳定在500多公里，超级充电桩密度持续增加。如此企业规划有步骤，产品生命周期长，提前多年规划，就有良好的延续性，而不是割裂感与断代感。如此，就能更好地实现企业技术狂飙和用户追随满意的相辅相成，找到社会的最大公约数。