当武汉铁路局在冻雨肆虐的春运时节，安排了四十多辆内燃机车随时待命，牵引“趴窝”的高铁动车，应对繁忙的春运旅客运输。

许多人开始疑惑：既然内燃机车不惧恶劣天气，为何要让早期的绿皮车退出春运舞台呢？

首先，我们要明白一个误区：内燃机车并不是许多人认为的绿皮车，那些看似传统的绿皮车，其中大部分也已经变成了电力机车。

一个简单的判断方法是观察车顶部是否有接触网和受电弓，它们的存在就是电力机车的标志。

中国铁路的电气化改造历程远比人们想象的要早。

从1965年铁道部提出的“内、电并举，以内为主”政策，到后来的多次技术路线变动，电力机车才逐渐实现了大规模运营。

到2005年京沪铁路电气化改造完成，电力牵引的优势才逐渐显现，使得“以电为主”的技术路线真正落地。

随着中国铁路数十年的电气化改造，截至2020年，全国铁路电气化率已达到72.8%，大大提高了我国铁路运输运力。

不过电气化铁路虽然高效，但在面对极端气候时却显得脆弱，例如接触网结冰这样的难题，至今仍无有效解决方案。

这次湖北遇到的铁路大规模停运，就是因为普降冻雨导致的接触网结冰所致。

不过，虽然电气机车已经成为了铁路运输的主力，但在电气化率不断提高的今天，内燃机车依然发挥着不可替代的作用。

2008年，当大量电力机车因冰雪灾害而瘫痪时，正是内燃机车挺身而出，保障了最基本的运输需求。

也是从2008年开始，人们又重新开始思考：为什么中国要坚持淘汰内燃机车，搞电气化！

从物理学的角度来看，电气化是一个必然的选择。随着机车速度的提高，所需的功率也呈指数增长。而内燃机车由于燃油的限制，很难提供足够的功率来满足高速运行的需求。

相比之下，电力机车则可以通过输电网提供几乎无限的功率，使得机车能够达到更高的速度，装载更多的货物。

如今在我国，内燃机车基本只作为应急备用，不再大规模替代电力机车进行春运。

可尽管内燃机车在电气化面前逐渐失去优势，但它们在高原和电网覆盖不足的地区仍在发挥着不可替代的作用。

比如2019年青藏铁路就一次性配置了36台新的内燃机车，用于在格尔木进入青藏高原后接替电力机车，因为那里由于缺氧和气压低，必须使用带有涡轮增压器的高原内燃机车。

所以，内燃机车的重要性虽然不体现在日常运输中，却是国家面对重大自然灾害和战时的运力保障。

随着技术的进步和铁路电气化率的不断提高，内燃机车逐渐退出历史舞台，但并不意味着内燃机车的消失，相反，它们在特定场合下的优势仍然不可替代。

至少在接触网结冰这个难题没有解决之前，内燃机车永远不会退出春运舞台，它永远是我们面对突发灾害的兜底存在。

而在今后，电力机车为主，内燃机车为辅才是铁路运输在任何时候强有力的保障，才能共同承担起保障国家运输安全的重任。