作者|甄 瑶编辑|李国政出品|帮宁工作室（gbngzs）
2023年，注定是插电混动市场爆发之年。
为此提供注脚的，是一路狂飙的销量数据和如下饺子般投放的插电混动车型。
一方面，吉利银河L7/L6、比亚迪宋PLUS DM-i冠军版、哈弗枭龙MAX、坦克500 Hi4-T、长安深蓝S7、东风风神皓瀚、广汽本田雅阁e:PHEV、东风本田英仕派e:PHEV……短短几个月之内，多达8款插电混动车型上市或亮相，预示着插电混动汽车竞争白热化。
另一方面，插电混动汽车销量持续攀升，今年6月创下历史新高。中汽协数据显示，今年1-6月，插电混动产销量分别为103.9万辆和102.5万辆，同比分别增长88.6%和91.1%；相比之下，纯电动汽车产销量分别同比增长30.3%和31.9%。
插电混动市场火热，意味着其找准了中国消费者的需求——城市用电、远途用油，无里程焦虑、无充电烦恼。它有效解决了纯电动汽车的续航里程问题，并将传统动力与纯电动力结合在一起，弥补了各自的劣势，又将双方的优势最大化。
然而，插电混动汽车要集成纯电和燃油两套完整的动力系统，成本较高，结构复杂，保值率低，充电频繁，质量也比较大，相对于单纯的燃油汽车和纯电动汽车又有劣势。
2023年7月13日，第十五届汽车动力系统技术年会在青岛召开，与会专家聚焦新能源动力系统及关键零部件领域，包括动力总成、发动机、变/减速器、电机、电控等高附加值关键部件的技术创新，进行交流探讨，有关插电混动的技术热点成为重要议题。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，当下，“新四化”正给全球汽车产业带来前所未有的挑战和机遇，汽车动力系统转型升级无疑是关键。
在当天下午以“混动发展前景、系统创新与关键技术开发”为主题的分论坛上，来自上汽、东风、吉利、广汽、长安、丰田等公司的技术大咖们，围绕混动发展前景、关键技术开发、安全性能等敏感话题，展开了分享和交流。
与会代表的发言直指当前混动市场以及大部分车企面临的困境和挑战，受到行业关注。大家的共识是，作为支撑新能源汽车蓬勃发展的核心之一，混合动力汽车在新能源车中有着重要的地位；混合动力仍然是目前政策、市场、产品都支持的技术路线，节能动力和电动化多种技术路线并存。
01.
现状与困境
近年来，我国相关政策对新能源汽车的补贴、鼓励及支持，促使车企纷纷进入该领域。在不少业内人士看来，以往“撑门面”的纯电动汽车，现在之所以被插电混动车抢了风头，主要与纯电动车目前的发展困境有关。
由于基础设施增速相对较慢，充电成为很多消费者暂时难以解决的现实问题。此外，诸如续航里程等问题也亟待解决。面对技术瓶颈，汽车厂商对纯电车型的量产计划及市场推广极为谨慎。当然，成本也是一个重要的考量。
不少业内专家认为，相比纯电动，插电式混合动力车型更适合当下。
简单来说，插电式混合动力汽车（简称PHEV），是一种介于纯电动与燃油之间的新能源汽车。它既有传统汽车的发动机、变速器、传动系统、油路、油箱，也有纯电动汽车的电池、电动机、控制电路，而且电池容量比较大，有外部充电接口。
综合部分消费者的意见及与会代表的观点，目前插电混动车型主要存在三方面制约。
其一，实际油耗远超预期，频繁充电才能省钱。
在油价持续高涨的时代里，多数车主把插混车当成纯电动汽车使用，但一般插混车型纯电续航只有100公里左右，冬天气温低时续航还会衰减。
“官方说纯电续航110公里，实际跑80～90公里，冬季跑70公里就不错了。每次充满电，单程行驶50公里左右，就要切换到燃油模式。”一位插电混动车主表示，如果不充电，使用燃油模式，综合油耗有时会达到8升左右，比燃油车高不少，因为增加了电池等，车身更重。
由于纯电实际续航短，购买插电混动车型基本上得有家用充电桩，否则经常要到外面充电，不方便的同时电费支出也高。
其二，结构复杂，维护成本高。
插电混动车型结构较为复杂，是消费者顾忌的又一难。
一位即将购车的消费者表示，还是愿意买结构简单的燃油车，不愿意买插电混动，“插混搭载两套驱动系统，后期维护和维修成本更高，增加更多的开支。”他表示。
其三，保值率偏低，不及同款燃油车。
新能源汽车在二手车市场上的份额较小，车主接受度不高，尤其是插电混动车型的保值率普遍偏低。
中国汽车流通协会的数据显示，今年上半年插电混动紧凑型车前五名中，一年保值率平均为70%，中型车前五名保值率仅65%。这几乎与同级别燃油车3年保值率持平。
很多年轻人在买车3~5年内，就会想换车，所以插电混动车在以后卖时，车主会亏得比较多。
在双碳目标下，在技术挑战和消费者需求下，插电混动汽车仍任重道远。
02.
进阶与前景
当技术遭遇市场困境，企业的研发将转向哪里？
比亚迪DM-i超级混动、吉利雷神电混8848、长城柠檬DHT&Hi4、奇瑞鲲鹏混动、长安智电iDD、东风马赫MHD混动系统……插电混动市场在快速增长，但竞争也异常惨烈，这些重金研发的混动系统出招就是王炸。
就能量传递路径而言，插电混动主要分为3类：一是串联，二是并联，三是混联。
3条技术路线都是尺有所短、寸有所长。因此，高效混动发动机、震动噪声水平、电池热管理、油耗突破、动力系统智能化等领域，成为各大车企研发与突破的主要方向，也是消费者买单的主要依据。
“更要从系统的角度来看混动系统。”上汽集团创新研究开发总院动力总成项目管理部兼动力总成前期工程部总监范本正认为，在混动产品中，有4个对象比较重要。
其一，高效的混动发动机。当下各家整机厂都在做，效率也是越冲越高，43%、44%、45%、46%……发动机往高效率发展肯定是大方向。
针对提升发动机效率，他总结道，方法有很多，包括降风阻、降内阻，提高发动机的效率，提高系统集成度，这些上汽最近几年一直在钻研。“发动机效率到40%以上，哪怕再提高一个点，都需要很大的付出。”他说。
其二，变速箱。技术要求是效率更高、集成度更高，包括噪声控制要比较好，特别是国内用户对NVH的要求明显高于海外用户。
其三，智能控制系统。现在控制器有很多种，问题是怎么把集成度做得更多，一要省钱，二要经济性贡献比较大。
其四，热管理。不管是发动机、变速箱、电池还是控制器以及舱，把这些被控对象作为一个整体来看，应考虑怎样实现高效热管理。
如何提升变速箱和智能控制系统，吉利动力总成研究院院长助理谭艳军、东风汽车技术中心新能源动力中心总监李儒龙分别提出见解。
“电机的发展趋势已经很明显了，高速、高压，所以电机未来会向电驱高速化发展，在提高电机功率密度的同时，把整个变速器的扭矩比做到比较高的水平。”谭艳军表示，未来整个混动系统还是要高度集成化，不光是把电机、电器、控制器集成在一起，未来还会把相关的EC、VC等进行深度集成。
李儒龙则分享了混动控制系统两大发展前景。
其一，混动动力系统将更加智能。他表示，混动的控制可能有3个阶段：一是基于规则的决策算法，二是基于全局优化的决策算法，三是基于深度学习的决策算法。
目前，东风公司正在开发第二个阶段——基于全局优化的以及包括部分学习的决策算法。
其二，动力系统控制器芯片更智能、更自主。当前，国内可以用的高算力芯片的确不多。“希望国内更多芯片厂家加入到自主芯片的研发工作中，更希望未来几年内做出一款百分之百用自主芯片的汽车。”李儒龙透露，东风公司准备跟湖北省芯片产业联盟一起推动自主芯片开发。
展望未来，与会代表表示，混动和纯电将长期共存；随着技术进步，到2030年混动油耗将达到百公里3.68L，届时，传统燃油车会慢慢被混动替代。
“中国幅员辽阔、市场较大，纯电动汽车目前在多方面存在局限，插电式混动汽车因成本、驾乘体验和无里程焦虑等优势，在2035年前有很大发展空间。”中国汽车工程学会理事长顾问、会士，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、教授、FISITA终身名誉主席赵福全表示。
当前，中国汽车市场技术路线变化趋势具有多元化、政策驱动和消费决胜等特点。赵福全建议，企业需根据车型、能力、品牌定位，平衡好法规、成本和市场需求关系，以确定技术路线。
技术进步、科技进阶是大趋势。混动产品在趋于多样化的同时，售价也将进一步下降，给消费者更大的选择空间。
不过，无论是燃油、纯电、插混汽车，还是未来氢燃料电池汽车，对于消费者而言，适合自己的才是最好的。
