作者|龚宸芫

编辑|沈天香

出品|帮宁工作室（gbngzs）

都说“互联网科技公司的尽头是造车”，然而，消费者对科技巨头造车的热情，似乎只是一时兴起。尤其，当市场上的新汽车已经琳琅满目，又有多少人非要选百度、小米或者华为造的车不可呢？

2023年7月下旬，在集度和问界位于北京中心商圈的门店里，再难现刚开业时的盛况，即使是周末，也门可罗雀。“刚开业时，店里都忙不过来，上下两层挤满了打卡的人。但过了那段时间，客流大幅减少。”一位集度销售顾问说。

2021年1月，吉利控股宣布与百度组建智能电动汽车公司；3月，两者以合资的形式成立集度汽车有限公司。有了百度打头，小米与华为也迫不及待开启造车路。

同样是在那年3月，小米科技创始人雷军宣布为“小米汽车而战”——以全资的形式，对智能电动汽车项目进行开发，包括但不限于独立造厂、独立开发设计，以及创建渠道卖车。

而华为采取不同于前两者的手段，与小康股份（赛力斯前身）达成合作关系。双方采用智选模式，于年底成立AITO问界品牌。华为扮演的角色是——深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。

互联网科技巨头接连入局，多次引起全网沸腾，各家粉丝尤为兴奋。一个直观表现是，集度开完元宇宙发布会后建立粉丝群，不到一个小时就建立了十余个粉丝群。这种盛况，难以在传统车企身上见到。

粉丝在狂欢，但业内却充斥着不友好的观点。他们认为这些企业未能抓住造车风口，等第一辆车交付时，中国新能源汽车领域早已发生翻天覆地的变化，这些互联网科技巨头能否与深扎根的车企相竞争，存在较大不确定性。

转眼已来到2023年7月。此时，中国新能源汽车累计产量超过2000万辆，迈入规模化、国际化的高质量发展新阶段。在此前景下，3家巨头造车走到哪一步了？人们能否推翻其成立之初的偏见？

华为最早交付合作量产车，在2021年4月就推出赛力斯SF5华为智选版。华为虽然多次宣称不造车，但很多消费者会下意识将问界视作华为的品牌。2022年，新品牌问界带来超7.5万辆的市场表现。2023年，问界逐渐降温，今年上半年销量在造车新势力中排名靠后。

2023年三季度，注定是“多事之秋”——集度和小米汽车都将迎来造车重大进展。前者首款车开始上市和交付，后者首款车的工程样车即将亮相。

不过，许诺三季度交付首款车的集度，目前暂无音信，北京首家体验店里的工程样车在7月底还是未能启动车机的状态。官微上，近期也没有公布任何信息。

至于小米汽车，是3家中计划交车最晚的品牌，首款车计划2024年上半年上市，最新状态是报价完毕，正进行零部件采购阶段。在渠道铺设方面，暂时未见明显动静。

目前，汽车行业全面进入新能源发展期。大浪淘沙，卷走了不少根基不稳的新造车，如威马、天际、自游家等，不过部分企业也有死灰复燃的迹象；另一头，主流传统车企已进入深度转型期，合资车企、中国品牌都在重点发力新能源汽车。

站在奔涌的时代洪流前，3家互联网科技巨头正处于黎明前的黑暗——一家在努力走出低潮，两家尚未推出量产车。

很多人不禁猜测：两年半前百度、小米、华为官宣进军汽车业，会不会是经典失败案例的开始？

01.失声与湿身

3个汽车品牌虽然顶着科技巨头的光环出生，但现在都走上不同的发展道路。

不同于诞生时的高热度，集度汽车早已远离话题中心地带，官方账号失声数月。

集度官方微信公众号的最后一条推文停留在今年的2月24日；官网上对合作伙伴招募信息的（定期）更新也止步于2月。官方微博更新速度快于前者，最后一条博文是今年6月22日，一张端午节的海报。

集度CEO夏一平也减少了与外界的沟通频率。他的最后一次公开露面是今年5月，在社交平台也一改以往活跃形象，自今年2月起开启闭麦模式，不再与网友大谈汽车相关话题，截至目前只发过一条祝福母亲节的博文。

至于集度官方APP，与汽车相关的信息数月未更新，体验中心显示的是最初的三家门店，北京、上海、深圳各一家；不过汽车之外，集度的周边产品一直保持高频率更新速度，如水杯、衣服、手提袋、飞盘等。

集度怎么了，汽车造到了哪一步？

2022年6月，其首款汽车机器人概念车ROBO-01亮相。4个月后，ROBO-01探月限定版发布，售价39.98万元。

2022年12月的广州车展上，ROBO-01标准版携第二款车ROBO-02亮相。夏一平表示，ROBO-01大规模交付的节点是2023年三季度；2023年，集度计划进军国内46个城市，开设100家线下体验中心，初步完成服务网络的全国布局。

虽然官方账号难觅量产车的消息，但在线下，集度并没有落下造车进度。7月25日，帮宁工作室探访位于北京三里屯的集度体验中心，这是集度在北京开的第一家门店。

目前，北京开了3家集度体验中心，分别坐落在三里屯、合生汇、华熙live三大商圈。其中，三里屯和华熙live店面积最大，一楼是迎宾和车型展示区，二楼是艺术展示区。最新开的门店位于合生汇，7月下旬开业。

三里屯体验中心摆放的ROBO-01属于早期工程样车，消费者不能体验车机交互功能，最新版本的工程样车将于7月末更换，届时车内将安装车机系统。

“公司已经在开展试驾专员的培训工作了，过不了多久消费者就能试驾ROBO-01。”销售顾问王伟（化名）告诉帮宁工作室，ROBO-01一定会在今年内上市交付。

在渠道建设上，集度成立了多家销售公司。据企查查，7月下旬，集度在广州、深圳、上海等多地成立服务公司，经营范围均包括新能源汽车整车销售、新能源汽车换电设施销售、小微型客车租赁经营服务等。

与此同时，6月下旬以来，集度开放了体验中心店长、产品专家、交付专员等终端职位，招聘地点主要集中在一二线城市。

有业内人士表示，集度还在按计划造车，今年会有新动作。界面新闻报道也证实了这一点，集度汽车相关人士表示，集度汽车目前一切顺利，并且很快将有新的进展。

对于官方失声一事，另有分析人士认为，这是造车资质带来的影响，“集度能解决造车资质，但不意味着现在已经解决。在此之前，它都不能大声宣传造车一事。”他说。

百度创始人李彦宏的表态是佐证之一。从宣布造车到去年8月的集度汽车机器人生态大会，李彦宏的每次演讲内容都提及集度最新进展，甚至是话题主角。在这之后，李彦宏态度大转变，集度不再是他的讲话重点，甚至从他口中消失。

小米方面几乎闭口不谈造车进展。自打造车以来，小米始终未明确回应是否拿到造车资质。有相关人士曾表示，小米汽车的难题不是造车资质，而是第一款车的竞争力。

小米有近一年的时间未向外界公布造车进展，与雷军的决策有关。2022年8月，他在年度演讲上表示，未来两年不准备再辟谣和介绍关于小米造车的任何新进展，等到合适的时间再向大众定期汇报。直至现在，官方未公布任何造车信息，至于小米汽车的每个进展，都来自合作伙伴或媒体爆料。

7月4日，长春一汽富维汽车零部件有限公司（一汽富维）在投资者互动平台表示，公司正在积极与小米汽车进行业务沟通，多家子公司已经进入到小米汽车的采购组当中。目前，小米第一款车型报价完毕。

不直接造车的华为倒是不必担忧造车资质，在问界品牌营销上显得格外高调，尤其是华为智能汽车解决方案BU CEO余承东，一度成为话题制造机，为问界带来多次热搜，也带来短暂的高光时刻。

对于汽车业务，华为共有智选、HI（Huawei Inside）、零部件Tier 1等3种模式。其中，华为在智选模式上掌握更多主导权，不仅要对产品设计、体验层层把关，还对整车负责。目前仅有赛力斯采取智选模式，与华为在2021年末推出问界品牌。

华为与问界的关系还在加深。今年6月，华为成功受让21个问界商标；不久，问界在一封内部信中称，赛力斯与华为共同决定成立“AITO问界销服联合工作组”，自7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。

在问界推出不到一年的时间里，华为、赛力斯联合陆续投放了AITO问界M5、M7、M5纯电版等3款产品，2022年销量超过7.5万辆，数次月销突破万辆，产品推出速度和销量数据不断刷新行业成绩。

短暂的辉煌之后，华为光环不再那么奏效，问界在2023年发展速度放缓，陷入了数据低迷，湿身前行。

数据显示，今年上半年，上半年问界共交付2.59万辆，月均4200辆。今年问界的销量目标是15万辆，半年过去完成率仅17.3%。在标有华为的问界门店里，难现昔日拥挤人流。

看来，问界要想破局，还必须解决一些深层次的问题，靠“华为”的光环远远不够。这对后面的集度和小米汽车，都是一种警醒。

02.高难度开局

造车本就不易，遑论跨界造车。

余承东似乎正在改变“炮仗”形象，构建靠谱形象，“吊打特斯拉、新势力”“遥遥领先”“超越百万豪车”……今年下半年，他开始慎用这类词语。有分析认为，这或许与问界市场下滑表现有千丝万缕的关系。

小鹏汽车创始人何小鹏曾调侃：“听到老余讲，问界M7要超越百万豪车的体验，我心里就拼命地看周边，估计很快都是鞋子扔上来，我心里也想把这个鞋子扔上来了，下次我等老余讲第三款车的时候，看他用什么形容词。”

7月初，余承东在问界M7改款车型上市前，与渠道商、供应商做了一次交流。当被问到如何看待问界的销量时，他首次正面回应了该问题：“销量只是某一发展阶段的结果，背后反映的其实是和用户之间的关系。”

接下来，问界会快速改进，今年会在零售、服务、交付等领域全面优化，同时优化机制，增加门店暗访等手段，提升整体服务能力。

面对外部环境的冲击，余承东也更加谨慎了。在交流会上，有人提到，李想自曝，理想ONE曾被问界M7打残，让理想亏了十几亿。对此，他只是说：“中国新能源汽车行业的卷才刚刚开始，且会一直持续下去。“

他开始正视对手。有媒体报道，7月初，问界M7发布会前晚，余承东穿着凉拖，在深圳前海理想卓悦体验店体验理想新品L9，在现场仔细研究四十多分钟后，“笑嘻嘻在走了”。

余承东态度的转变，反映出越来越激烈的市场竞争环境。

在问界后劲不足问题上，奥纬咨询董事合伙人张君毅分析认为，主要是今年问界产品未能与竞品拉开差距。疫情期间，问界凭借优秀的人机交互能力，俘获大批消费者芳心。但在后疫情时代，车企芯片问题得到解决，此方面各家水平参差度越来越小，问界优势被大力削减。

6月中旬，在2023未来汽车先行者大会上，余承东表示，华为最好的技术集中在智能座舱和智能驾驶。他认为智能驾驶的难度要远远高于智能座舱，“这方面我们投入巨大，华为在车BU端将70%到80%的研发经历和费用都投入在智能驾驶领域”。

但华为的这一卖点，越来越难以做成差异化优势。当新能源消费狂潮回归理性，消费者对实用性的追求越来越高。多家行业机构调研报告显示，2021年，智能化是中国消费者购车的重要因素；但在智能化配置普遍搭载、特点趋同的2023年，消费者更看重续航、安全等实用因素，智能化不再成为购车首选。

问界的困局，也是小米汽车和集度的难点。对于小米、百度、华为而言，互联网科技巨头的光环有时间限制，如果他们不能推出更有竞争力的车型，那么高光时刻将会昙花一现。

雷军曾说过，第一款小米汽车价格区间为10万～30万元。近期，疑似小米汽车铭牌的电池包参数在网上曝光，额定电压726.7V，额定容量139Ah，电池包容量101kWh，重642kg。

不少业内人士以此推断，小米首款车或支持800V高压快充。按照现行电池容量，超过100kWh的已上市电动车售价都在30万元以上。从曝光的路试车谍照来看，小米汽车首款车为四门轿跑。

这意味着，小米汽车首款车定位在中高端。而集度的ROBO-01定位为一款中大型SUV，竞争对手无疑将是特斯拉Model Y等车型，ROBO-01探月限定版39.98万元的售价，也注定ROBO-01不会是一款低端车。

中高端新能源汽车领域，无论是中大型纯电SUV市场，还是中型或中大型纯电轿车市场，今年已经卷出新高度，主流新能源品牌都在上述细分市场有所布局，新势力有蔚小理等，自主车企有埃安、飞凡、长安等，合资有上汽通用、一汽-大众等。

小米汽车和集度还将面临严峻的外部环境考验——经济下行压力仍然存在，消费者购车需求不旺。加上资本市场投资新能源车企的收缩势头，“他们都面临高难度开局，能否成功尚需努力，”张君毅说道。

回顾百年汽车发展史，不断有企业加入造车行列，其面临的市场压力各不相同。就新能源汽车而言，国内最早抓住风口的“蔚小理”等新势力，第一款车上市时，鲜有直接的竞品。不过，形势发展到现在，市场情况大有不同，所有汽车制造商都在打造新汽车。

在此背景下，小米汽车和集度的产品既要特别贴近用户需求，又必须给出有竞争力的价格，以及足够明显的差异化，才有机会在市场分得一杯羹。

这又是新的难题。