2023年11月东京车展，丰田汽车董事长丰田章男路过人山人海的比亚迪展台，神情凝重，他的内心是复杂的，二十年光阴，中国品牌几乎从0开始，到如今可以对日本汽车发起巨大挑战。
2024年1月19日，我国工业和信息化部发布数据：2023年，我国汽车出口491万辆，同比增长57.9%，超过日本，首次登顶全球第一。
时间回拨到1997年10月12日，长城汽车的第一款皮卡，卡迪尔，从天津港出发，运往中东，这款逆向仿制丰田海拉克斯的车型，是中国自主品牌出海的标志之一。
2001年10月27日，同样是在天津港，奇瑞旗下10辆风云轿车出口叙利亚，这是一款底子源自1992年的欧版西雅特托莱多GT的产品，距离产品上市也才7个多月。从此，正式拉开了中国汽车品牌批量出海的征程。
2001年到2012年，中国汽车年出口逐步攀升至100万量，产地主要以亚非拉的欠发达国家为主，且高度集中于伊朗、叙利亚、智利等少数市场。而在汽车产业成熟的欧美市场，中国汽车始终无法取得有效突破，在2005年国内某品牌在欧洲全德汽车俱乐部（ADAC）的碰撞测试中得0分，在当时，设计老旧依靠仿制、质量差、安全系数低是欧美对于中国汽车的认知。
2013年-2020年，中国汽车出口陷入了瓶颈期，长期卡在100万区间。一方面是全球各大车企在产品和价格上采取了更激进的策略，进一步压缩了中国汽车出口的市场份额，另外一方面，2013年开始，一方面由于美国在中东的一系列经济制裁和战争挑唆，导致国内车企在第一大出口市场遇到极大困难，还有新经济体陷入增长困境，增长点乏力。在燃油车领域，欧美的法规和技术要求高流程繁杂，加上部分国家贸易保护政策，中国汽车在这个领域也处于停滞不前的状态。
在研发领域，中国汽车加速完成了从仿制到正向开发的过程，以燃油车为例，除了变速箱，我们在发动机和底盘领域取得了比较不错的突破，在A级车领域有一定的参与度。而在新能源汽车领域，中国的进度与美国始终处于第一阵营，机会要来了。
2021年，对于中国汽车出口是个转折点，当疫情使得全球大部分汽车产业的供应链陷入混乱的时候，中国却一枝独秀。这一年，依托于强大完整且能顺畅运行的汽车产业供应链，各大车企也加大了在华的工厂产能扩张，中国汽车出口一举突破200万辆，超越韩国，仅次于日、德，成为第三大汽车出口国。
也是在2021年，中国新能源汽车迎来爆发之年，产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍。
2022年，中国汽车出口超过300万辆，超越德国成为第二大汽车出口国，接着就是去年，超越日本。
经过20年的努力，中国汽车已经具有了全球竞争力，强大的供应链，海外运力的逐步提升，全球十大车企也纷纷在中国新建和升级工厂，以奇瑞吉利为首的自主品牌在质量和性价比上在新兴市场站稳了脚跟。
而以比亚迪、蔚来等为代表的新能源企业推出的极具竞争力的电动车产品也有力的补充了多个市场的空白，中国出海进一步加速。在东南亚，国内车企比如长城、哪吒、比亚迪以泰国为核心据点，南美则以以奇瑞为例子，以巴西、智利为根据地，同时一些车企计划在墨西哥建厂依托于北美自贸区随时准备进军美国市场，在欧洲，新能源战略激进的芬兰、瑞典成为众多国内车企的欧洲第一站。
而在国内，2023年车市更是卷成麻花，在这个年产销2000万的全球最大单一市场，之前躺着赚钱的大众、丰田都明显感受到了自主品牌强烈的冲击，大众、日产更是被压着打。
下一个十年，中国汽车的出海之路会更加激进，与巨大机会并存的，是更巨大的挑战。我们以自主品牌出海为例。
对手依旧十分强大，在汽车产业里面，我们还是小学生。
2023年全球汽车销量排行榜中，丰田以1065万辆（预测）连续第四年蝉联销冠，大众以924万辆紧随其后，三到十名分别为，现代汽车730万辆、Stellantis斯特兰蒂斯640万（预测）、雷诺-日产三菱联盟628万辆（预测）、通用汽车集团487万辆（预测）、福特395万辆（预测）本田397万辆（预测）、比亚迪302万辆、铃木301万辆（预测）。在我们自主品牌中，也只有2023年在国内销量逆天的比亚迪挤进了前十，至于在国内网络天天上热搜的某些新能源品牌，连零头都不到。
对于汽车品牌而言，年产销10万级、30万级、60万级、100万级、150万级、300万级、500万级、800万级、100万级，越往后，每上一个量级，对于企业的供应链管理、工厂管理、质量管理、营销运营体系等等的要求之高都是指数级的，连特斯拉这种现象级的公司，都差点死在产能爬坡和全球品控上，丰田是汽车产业供应链管理的天花板，依旧是我们需要长期学习的对象。我们也必须清晰的认识到，我们在爬坡的征程上，还有无数的坎等着我们去闯。
全球范围内，燃油车依旧是绝对主流，新能源任重道远。
在国内，2023年，新能源汽车占比总销量突破了30%，但是抛开中国市场，放眼全球，依旧是微乎其微。
目前，燃油车在全球大部分地区依旧是的绝对主力，而当第一波新能源客户的红利消退之后，新的增长点在哪里？这个从我们出口的增速就可以一窥究竟。新能源汽车的增速到达一定比例的时候，受限于市场的充电配套、消费能力、使用场景，难以避免的就会遇到增长瓶颈。这一点，连特斯拉也不例外，在其2023年的财报总结会上，也在暗示了2024年增长有可能会放缓。
按照投资大佬段永平的说法“电动车公司20年后大概率都在过苦日子，如果还在过日子的话。”
中国自主品牌，目前在国内大概率会依靠新能源产品击溃韩系和美系，进一步压缩日产的份额，在未来形成大众、中资、日本两田三足鼎立。而在海外，我们依旧需要用油车去攻占拉美、东欧、中东、俄罗斯市场，同时在新能源体系尽可能“油电同价”的策略在东南亚对丰田的市场份额进行进一步挤压。两条腿走路，在未来5-10年，把品牌树立起来，为后续全球新能源产业爆发赢得战略空间。
汽车不仅仅是产品，也是艺术品，既要硬技术，也要软文化。
汽车既要技术，还有重要的是它的文化，文化是支撑一个品牌百年不倒的重要保证。以欧洲为例，欧洲是全世界汽车产业最发达的地区，也是汽车文化最深的地区之一，欧洲车品牌车的典型特点就是：高品质，性能好。而且欧洲车企很注重品牌的传承，在产品的设计及理念上，是能够让人感受到情绪价值的，大家会发现，奔驰宝马保时捷法拉利，这些经典车系，技术不管如何变化迭代，依旧在产品上可以找到几代之前的设计语言和品质。这和我们很多车型换代就几乎完全变样的风格是不一样的，不过好的就是我们也在跟上节奏，例如比亚迪在挖来了奥迪前首席设计师后，在唐和汉的设计上体现了传承。
在美国，肌肉车、自由狂野是很典型的特征，随处可以见六七八十年代的的肌肉车，在美国人看来，肌肉车体现了美国人追求自我，崇尚自我的民族精神，是美国真正的代表，这也是一种独特的汽车文化文化。
在全球化征程的路上，我们如何可以把属于中国的汽车文化带到全球，并且为当地所接纳，或者我们如何做好汽车文化的本地化运营，这是值得我们去思考的。
汽车产业，也是地缘政治的博弈。
汽车产业的背后，是国家实体经济的命脉。在美国、德国、日本，无法想象如果失去汽车产业的竞争力会导致什么样的后果，这些国家也不会再这个产业做出让步，未来，随着中国逐步作为主力参与到全球汽车产业市场的竞争中，当汽车开到人家家门口的时候，越来越多的贸易摩擦将会诞生，我们是否做好了准备？
星辰大海，任重道远。
