8 月零跑交付了 30305 台新车，成为第三家月交付超 3 万的新势力（前两家是理想和问界）。

同时根据车 fans 创始人孙少军的数据，零跑整个 8 月的累计订单达到 3.8 万，上周的新增订单达到 1 万个，这么来看零跑「月销破 4 万」也指日可待了。

那么为什么一直都默默无闻的零跑汽车突然爆发了？

对于零跑来说，C10 这款车是真正的转折点。

今年 3 月，零跑 C10 正式上市，其口号是「年轻人更理想的家」，而理想汽车的口号是「创造移动的家，幸福的家」，零跑学理想可以说是完全是阳谋。

这一点零跑汽车的创始人朱江明也承认了：「零跑 C10 的每一个细节我们都去对标，向理想 L7 学习。我们有些地方除了学以外，还要再加一步，甚至要学得更好，才能体现价值。」

当然学理想不能只学口号，首先宣传物料方面就全面对标理想了，这里大家如果打开零跑 C10 的官网页面，会发现很多家的场景、空间的使用场景就是对标理想的，而且精致感还不错。

另外 C10 的外观内饰的设计更加「新势力化」，本身 15 万左右的中型 SUV 零跑已经有 C11 了，再出一个 C10 就是因为 C11 的设计还是「偏成熟」了，而 C10 从外观上来看有点像理想，内饰上偏蔚来 ET5 的风格，和零跑之前的车风格差异巨大。

接下来零跑 C16 的上市可以说学理想已经学得炉火纯青了，首先是极度的套娃，完全是「C10 拉皮而来」，另外除了没有冰箱，六座、后排彩电、大沙发什么的都安排上了。

事实上零跑 C16 的效果也非常好，第二个完整交付月就卖了 8000 多辆。

当然学理想的肯定不只是零跑，最近魏牌新蓝山和全新岚图梦想家，其内部的布局就「非常的理想」，但想要月销 3 万以上，只学理想是不够的。

零跑还有第二大杀手锏——价格。零跑 C10 的价格为 12.88 万 -16.88 万元，C16 的价格是 15.58-18.58 万元，均只有理想 L7 或 L8 价格的一半。

所谓「不是理想买不起，而是零跑更有性价比」，理想虽好但不是每个人都卖得起的，10-20 万预算的消费者明显要多于 30-40 万预算的。

这就十分考验零跑的成本控制能力了，要在 15 万左右的价格下实现 30 万级车 7、8 成的体验，这个时候还得学比亚迪。

今年 6 月份， 零跑汽车创始人朱江明在接受媒体采访时表示：「在成本控制上，零跑不比比亚迪差，比亚迪降价，零跑就跟牌，今年零跑就一直在跟进降价，从不回避正面竞争。」

事实上，零跑一直是价格战的坚定追随者甚至是发起者，比起比亚迪也不遑多让。

2023 年 3 月 1 日，零跑发布了 23 款的全系车型，来了一次“价格屠杀”，其中 T03 售价从 8.25-9.95 万元直接降到 5.99-8.99 万，C11 纯电从 18.58-23.98 降到 15.58-21.98 万元，基本降了 3 万，C01 纯电更是由原来的 19.38 万元 -28.68 万元降至 14.98 万元 -22.88 万元，下调幅度最高近 6 万元。

今年 C10 和 C16 的价格也「十分给力」，18 万多就能买到 8295+Orin-X+激光雷达+冰箱彩电大沙发+六座的 C16 了。

而零跑之所以敢和比亚迪拼价格战，源于二者相似的思路：通过大量的自研，然后达成很高的垂直整合比例，最终实现降本。

「我们有占 60%成本的零部件是自研、自制。」在 C16 上市后的媒体沟通会上，朱江明特别强调，「如果零部件有 10%的毛利，就相当于我们自研、自造的部分可以节省 10%，从全车层面来看，就是 6%的成本空间。」

零跑的创始人朱江明此前是大华股份的 CTO，对工业技术体系的梳理与整合能力特别强。以电机为例，零跑在 2022 年打造出国内第一家量产 200kW 油冷电驱，比华为、比亚迪还要早，到目前实现装机量超 10 万套。

在高比例的垂直整合下，根据财报零跑 2 季度的单车成本仅为 9.8 万元，当然这里有微型车 T03 的因素，4-6 月零跑 T03 卖了 1.3 万辆，占比 25.4%，假设 T03 的单车成本为 4.5 万元，可以推算出零跑 C11、C10、C01 这三款车的单车成本仅为 11.6 万元。

在新能源中型 SUV、中大型轿车上做出这样的成本，估计只有比亚迪能超越了。毕竟零跑的电芯还是外采的，比亚迪不仅自己造电池，还能外供。

学理想的很多，学比亚迪的也很多，但如果只学一样的话基本还是会失败，毕竟徒弟很难斗过师傅。但如果能同时二者都学到位，那就会形成零跑这种独特的产品生态位：比亚迪的价格，理想的产品形态。

要想理解这个产品形态，看最近爆火的一款车——小鹏 MONA M03 就知道了，10-20 万的消费者其实很多也是更喜欢新势力的，但无奈特斯拉、蔚来、理想、小鹏这些常年基本都在 20 万以上。当小鹏推出一款成本控制的非常好的 10-15 万的 MONA M03 时，立马就卖爆了。

很多消费者只有比亚迪的预算，但非常喜欢理想这样新势力的产品，这个时候只有零跑 C10/C16、小鹏 MONA M03 最合适了。

接下来还有一款这样的产品，就是乐道 L60，目前预售价 21.99 万元，上市还会更低一点，BaaS 后预计只要 16 万左右起，可以说是「半价蔚来 ES6」了，这个生态位也类似于零跑 C10 和小鹏 MONA M03，可以预见乐道 L60 也会是一个大爆款。

虽然零跑找到了自己的生态位，但和理想以及比亚迪还有相当的差距，和理想比主要是单车均价太低，理想 2 季度的单车收入达到 27.9 万元，接近于零跑（2 季度单车收入 10 万）的三倍了；和比亚迪相比规模太小，尽管 8 月零跑销量破 3 万了，但比亚迪 8 月的销量 37 万多辆，是零跑的 12 倍多。

这样就导致一个问题，零跑的毛利率太低了。

上半年零跑的毛利率来到 1.1%（2 季度 2.8%），2023 上半年是 -5.9%，2022 年上半年是 -26%。

虽然毛利转正了，但距离比亚迪和理想 20%+的毛利还是差距很远。企业要想长期健康的运营，一个合理的毛利率是必须的。按照理想创始人李想的看法，纯直营的品牌毛利要在 20%以上。按照这个推测，零跑这种加盟商为主的品牌毛利也要在 15%左右才比较健康。

对此朱江明在 2 季度财报电话会上表示：「零跑今年争取平均毛利率达到 5%，甚至更好一点，明年是往 10%的方向去走，最终达到 15%。」最终和李想直营 20%以上毛利率的观点不谋而合。

而要达到这个目标，零跑给出的答案不是涨价，而是先追求规模：「现阶段年销量 50 万就能活，100 万辆生命力相对强一些。真正要活到最后，我觉得要 300 万辆以上。」

规模上来以后，工厂的产能利用率会直接拉满（工厂的折旧摊销会反映在毛利里），和供应商谈判的价格可以更低，从而提升毛利率。另外随着规模的提升，车企的三费（研发、行政管理和销售费用）会被摊平，三费费率会明显下降，最终让利润更好看。

而要实现足够的规模，也就是「多卖车」，零跑是国内+国际两条腿走路，在国内零跑先继续巩固 15 万左右的市场，根据规划零跑将在 2025 年推出 3 款 B 系列车型，聚焦 10-15 万市场。到 2026 年再推出 D 系列车型，聚焦 20 万以上市场。

在海外市场，零跑今年 5 月和 Stellantis 集团正式成立了合资公司，Stellantis 集团持股 51%，零跑持股 49%。并还计划在海外建设工厂本土化生产。

在这个过程中，零跑可以轻松实现轻资产的海外市场拓展（Stellantis 在欧洲、美洲等地区的品牌知名度、渠道、工厂等都已经非常成熟），不仅可以挣差不多一半卖车的利润，还可以收一笔技术转让费（就像现在的合资车企那样），对毛利和净利都有很积极影响。

李想曾在 2023 年称 2023-2025 年是智能电动车的三年淘汰赛，这个行业最过瘾的三年开始了，目前这个淘汰赛已经过半，虽然现在还无法断言能有几家新势力能见到 2026 年的曙光，但零跑大概率已经拿到了上岸的门票。