为跟中国连通，尼泊尔咬紧牙关，誓要凿穿喜马拉雅山脉。

最近，尼泊尔总理奥利在访华期间，签署了中尼铁路建设的进一步合作协议，把中尼铁路建设推向新阶段。

然而，要凿穿中国和尼泊尔中间的喜马拉雅山脉，修建一条500多公里长的铁路，其中难度可想而知。

中尼铁路的修建有多困难？修建中尼铁路，对尼泊尔而言究竟意味着什么？

今天我们就来谈谈这些问题，码字不易，欢迎点赞，转发，收藏。

先来看地理位置，尼泊尔东、西、南三面被印度包围，北面又是100多公里的喜马拉雅山，所以被公认为是一个“陆锁国”。

也正是因为贸易往来受制于人，再加上国内基建比较落后，缺乏基本的工业基础，尼泊尔是世界上最不发达的国家之一。

俗话说“要想富先修路”，对于身处重重封锁之中的尼泊尔来说，更是如此。

以前尼泊尔不敢奢望独自凿穿喜马拉雅山脉，打破与外部世界的隔离状态，毕竟工程难度高，花销也大。

但随着中国的基建能力迅速发展，使尼泊尔终于看到了希望。

早在2006年，青藏铁路开始动工修建之前，尼泊尔就已经提出，要把我国的日喀则市和尼泊尔用铁路连接起来，希望与中方共同促成此事。

等到2014年底，经过长达两年的磋商后，中国和尼泊尔正式就青藏铁路延伸至尼泊尔边境达成协议。

此后的数年时间里，中尼两国几乎每年都要就中尼铁路建设问题进行研究，但方案一直没能定下来。

直到2022年8月31日，中国才终于拍板，开始在尼泊尔展开勘察，将对尼泊尔进行援助，支持中尼跨境铁路的可行性研究。

按理说，以中国的基建能力，修建一条铁路还不是手到擒来的小事，为何还拖这么多年呢？

原因在于，中尼铁路的修建难度太高，情况太复杂了。

我们在青藏高原上都修建了铁路，中尼铁路又有何难呢？

难在了喜马拉雅山脉。

尼泊尔与我国西藏隔山相望，中间是著名的喜马拉雅山脉，要想修建中尼铁路，就得把喜马拉雅山脉凿个对穿。

按照中铁第一勘查设计院的报告，中尼铁路建成以后，98%的路段都是桥梁和隧道，一共540公里铁路，有530公里都处于复杂路段，其中单是穿过喜马拉雅山脉的隧道，就至少得有45个。

而且除了要修桥穿山之外，因为喜马拉雅山脉南北地势结构不对称，中间还存在巨大的海拔落差。

我国的日喀则这边，海拔是4000多米，但到了尼泊尔首都加德满都就只剩1400米，相当于中间是个大坡，这同样给铁路建设带来了巨大困难。

而且，中尼铁路还要横穿地震带，现在印度板块每年差不多会挤到亚欧大陆中间5厘米，所以喜马拉雅山脉还在缓慢扩张，常常伴随着地震，中尼铁路就要面临地震以及各种极端气候的考验。

之前中尼铁路初步规划造价是300亿，但后来有消息称总投资将达到700亿甚至1000亿元。

简单算一下，中尼铁路每公里的造价不止一个亿，一条普通铁路的造价，几乎已经赶上国内的高铁了。

当然，以中国的基建能力，中尼铁路确实难修，但也不是完全不能修，只是这中间还存在着其它方面的考验。

要想修路，第一个问题当然是钱从哪来，但关键正在于此——尼泊尔太穷了。

作为世界上最不发达的国家之一，去年尼泊尔的财政收入大约是300多亿人民币，想让尼泊尔一口气拿出相当于两年的财政收入，去修建一条铁路，这显然不现实。

更何况现在尼泊尔处于入不敷出的状态，这些钱本来就不够花。

另外相较于钱从哪来的问题，更大的问题在印度。

我们前面说了，尼泊尔被印度三面包围，导致尼泊尔的经济命脉被掌握在了印度的手里。

尼泊尔98%的进出口货物，都要经过印度，像是燃油、化工、金属等大宗商品，通通都要靠着印度。

而以印度的行事作风，自然不可能眼看着尼泊尔脱离自身的掌控，并跳进“一生之敌”的怀抱里，所以尼泊尔修建这条铁路，还可能引起印度在经济上的制裁。

不过也是恰恰因此，尼泊尔才下定决心要摆脱印度的控制，掌握自身的命运，所以对中尼铁路更加重视。

那费力气帮尼泊尔修建铁路，对中国又有什么好处呢？

没错，尼泊尔经济欠发达，也没什么我们需要的商品，但这里我们算的不是经济账，而是对南亚整体布局的考虑。

以前因为喜马拉雅山，我们与印度次大陆基本处于隔绝状态，也就谈不上什么影响力，但如果中尼铁路建设完成，就相当于在印度后院钉进去一颗钉子。

届时通过印度铁路网，可以直达孟加拉湾，把斯里兰卡、印度、孟加拉国、缅甸、泰国等诸多国家联系在一起。

而且中尼铁路也是“一带一路”中的重要一环，对于我们的泛亚铁路计划，同样拥有重要意义。

所以尽管中尼铁路修建困难重重，但对中国和尼泊尔而言，没有任何放弃的理由，就算喜马拉雅山脉横亘在中间，印度百般阻挠，也得凿穿山脉、破除千难万阻。

写在最后：

对尼泊尔而言，与其说中尼铁路是一条普普通通的铁路，倒不如说是通往未来的希望之路。

相信在中国的帮助下，天堑终将变坦途，中尼铁路也必将修建成功。

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