作者：Mark
出品：红色星际（ID：redplanx）
头图：白日梦想家海报
今日的苏州酷热难耐，但4位代表还是饶有兴致的小声议论着今天的话题。
“非常高兴今天请到激光雷达行业4位杰出的代表，一起来探讨一下，如何打造一款车规级激光雷达？”，主持人大声讲道。
我们“梦想家”节目到现在已经举行了3期，市场反响强烈，今天是第4期。想必今天的节目也是精彩万分，废话不多说，直接开机！
激光雷达技术路线之争
在开始之前，我们先看一个纪录片，回顾一下激光雷达的历史。
2016年激光雷达瞬间火了，这一年有近百家自动驾驶初创公司成立，随之带动了激光雷达市场需求的爆增。
自动驾驶最难的在感知部分，这已经成为当时（2016年），甚至现在（2021年）行业都达成的共识，而激光雷达是感知硬件的核心。从L2到L4级乘用车，这个传感器在过去5年一直是行业关注的焦点。
相比于传感器的选择，做什么路线的激光雷达成为当时初创公司讨论最多的话题？市场最缺的是机械式激光雷达，但是固态激光雷达才是最终的产品形态，两种激光雷达方案讨论的声浪在2016年此起彼伏。
在大家仔细观看纪录片的时候，突然禾赛的代表插了一句话：
在2016年那个节点，开发固态激光雷达有点像20年前造电动汽车，大方向都对，大道理都懂，技术原理上也没有问题，但是核心元器件工艺不成熟，产品总体性能、成本、良率等都无法满足用户需求，只能停留在小批量Demo原型机。
（新能源汽车图片）
在座的四位都表示认可，主持人打断了禾赛代表的讲话，我们先看完纪录片再讨论，知道大家有很多话要讲，不要着急！
纪录片继续播放：激光雷达技术在上世纪80-90年代的基本理论知识已经成熟，但大多都停留在实验室阶段，摆在这些初创公司面前的问题，是如何搭配这些技术，做出兼顾性能，成本和安全的市场产品。
2016年，行业普遍认为2020年自动驾驶汽车将开始大规模部署，基于此假设，各个公司和投资机构开始决定如何布局这个新兴产业。
因为一大批跟随Waymo成立的初创公司突然冒出来，Velodyne机械式激光雷达的供货周期被推迟到半年，而且必须是先交钱预定，才能拿货。
禾赛科技和速腾聚创看到了这个巨大的缺口，纷纷扑下去。禾赛科技认为未来5年还是机械式激光雷达的天下，固态激光雷达因为技术路线和产品的物理缺陷，短时间是不可能实现的。
而像大疆Livox和图达通则选择了固态激光雷达。图达通作为一家2016年底成立的初创公司，其实已经没有太多先发优势。对于鲍君威而言，打造一款超前的，性能完美的产品，远远胜于市场需要什么样的产品更重要。
对于新兴行业，产品是第一生产力。
大疆Livox由于在无人机行业的成功经验，从成立之初，就把价格定在了万元之内，相比图达通2万左右的价格，速腾聚创2万多的价格，禾赛科技8万左右的价格，简直是地板价。
有取就有舍，大疆Livox在比较了市面上的所有的技术路线后，选择了一个非主流技术路线，又生产了一堆非主流产品，虽然价格便宜，但性能做的很一般。
投资人比较来比较去，最终选择了固态激光雷达市场，用李一帆的话说，只要你是做机械式的，不是做固态的，即使你做的再好，投资人都会转头离开。
虽然这句话有点反讽，但从今天这个角度看，投资人的选择还是最正确的。目前市场达成的共识是，机械式激光雷达已经完成了历史使命，基本走到了生命的尽头，而固态激光雷达则锋芒初露，马上登上历史舞台。
激光雷达因为其技术路线的多样性和复杂性，初创公司必须在公司创立的时候，就确定其技术路线，一旦确定后，就要一股脑门走到底，有不成功，便成仁的魄力。
特别是对于固态激光雷达初创公司，要满足车规级的量产交付其实标准非常严苛，开发周期也很漫长。如果不能达标，方案需要修改或重新推倒重来。过去三年时间里，因为变换技术路线和产品性能问题，一些公司已经从激光雷达公司的名录上消失。
从激光雷达发展的过去5年看，凡是中途技术路线变来变去的公司，基本都死了。从头再来的风险远远大于坚持到底的风险。
相比简单的机械式激光雷达，固态激光雷达在技术选择，产业上下游整合能力，规模量产，车规认证等方面都有严格的要求。
好，历史回顾到此结束。因为今天的话题众多，估计得占用大家1到2个小时时间，请大家做好心理准备。
寒暄和自我介绍的话今天都省略掉，我看到有些人还带了自我介绍草稿来宣传自家公司，今天就对不住了，时间紧任务重，下次给你们充足的时间做自我介绍。直接开始我们第一个问题。
1. 如何规划车规级产品？
我想问一下4家公司代表，你们当时（2016年）是如何选择技术路线和产品的？是如何考虑车规级激光雷达产品的？
禾赛作为激光雷达圈名声最响的公司，先从你开始吧。
禾赛的代表讲道，片面地谈固态还是机械式并没有什么意义，甚至更多的是文字游戏。真正有价值的判断标准，应该是市场反馈，也就是绝大多数客户的选择和订单量。
严格意义讲，除了OPA和Flash这两个是固态方案外，不论是转镜还是振镜，都还属于机械式的，这里我就不啰嗦具体原因了。
今天的话题是车规级激光雷达，我着重讲一下我们公司关于这个问题的看法。
车规级激光雷达不一定非得是固态激光雷达，机械激光雷达也可以是车规级的。这是我们和市场观点不一样的地方，也是我们团队经过不断探索和客户交流后，发现的一个新观点。
车规级固态激光雷达主要服务于私家车，而车规级机械激光雷达主要服务于Robotaxi，大家的服务对象不同，但认证标准都是一样的。
今天我们128线机械式激光雷达的设计是完全满足ISO26262功能安全要求，并将于2021年Q3完成认证。它也会是全球第一款完全满足车规可靠性和功能安全要求的旋转激光雷达。
（禾赛激光雷达产品）
这里特别指出的是，我们的32线机械式激光雷达，通过首次搭载我们自研的收发系统芯片，在新的工艺下，32个独立的激光发射和接收单元被集成到一个芯片中，装调次数也从原来的32次减少到1次。
通过芯片化的升级，将成本和量产问题变成了一个半导体问题。这就是为什么我们和大家的观点不一样，固态激光雷达可以做芯片化，机械激光雷达也可以做芯片化。这是我们团队正在做的，而且我们很有信心做成。
当然了，我们也有固态激光雷达的规划。我们MEMS方案的PandarGT就选择了1550nm光纤激光器，但集成度和满足车规级尺寸要求方面还有许多挑战，特别是功耗，成本和体积的问题。
在这方面我就想请教一下图达通，你们是怎么解决这3个问题，和蔚来达成合作的？反正目前我们很难解决这3个问题。
图达通的代表回答道，我们在2018年就开始和蔚来合作，到今年差不多3年了，公司有一半的人马都是为蔚来服务的，而且蔚来还是我们的主要股东。
无论是在情义方面，还是在技术方面，我们两家合作是必然的。就像镭神智能和东风汽车合作的CH32线混合固态激光雷达一样，大家更看重情义。
就像我们CTO讲的那样，对于前装量产市场而言，如果你喜欢他，就把他送到纽约（前装量产市场）；如果你讨厌他，就把他送到纽约（前装量产市场）。
我们现在是谨慎且乐观的态度看待与蔚来的合作，关于你说的那3个问题，由于牵扯到内部机密，不方便透露，我只能告诉你，我们正在解决这3个问题，而且有很大进展。
既然禾赛Cue了一下我们，我们对禾赛也有一个建议，要专注一种技术路线，不要老是在转镜和振镜上切换，否则可能是竹篮打水一场空。
回到主持人的问题，关于我们公司的技术选择。我们当时的想法是我们的产品设计和价格都要很有前瞻性，未来5-10年都不会被市场淘汰。
2016年激光雷达正处于技术迭代的发展阶段，激光雷达在测距原理、激光发射、激光接收、光束操纵及信息处理等五个方面均存在不同路线。
（测距上有调频连续波和时间飞行法；激光发射上有905nm和1550nm光源；激光接收有APD、SPAD或SiPM等方案；光束操纵有机械式、混合固态和固态三大类，而这其中还能继续细分为多种具体的技术路线。）
图达通最终选择了转镜+振镜方案（MEMS）方案，这种方案相对比较简单，且理论上完全可以达到车规要求，因为这其中用到的电机、轴承、振镜、探测器与光纤激光器等关键部件已经在汽车领域有了广泛的应用案例。
像我们这种新兴的激光雷达公司，一开始注重的是产品性能，把性能首先做到极致，然后再考虑稳定性。这和滴滴自动驾驶的思路一样。做好之后，我们再考虑工程化的改进。
说到这里，我对速腾聚创有一个疑问，像我和禾赛的MEMS方案选择的都是1550nm的光纤激光器，而速腾则选择了905nm的发生器，我想问一下速腾是如何解决探测距离这个问题的？还有你们的FOV问题，我看你们的点云图像，好像是4个点云图像拼接的，那你们是如何解决重叠和误漏问题的。
速腾聚创的代表想了一下，回答道，既然大家问到这个问题了，我就简单回答一下，虽然有些内容属于公司机密。
我们使用我们独有的技术，突破了905nm的测距极限，达到了10%反射率的情况下，可以探测到150米，最远到200米。至于什么技术，在这里不方便透漏，我只能说我们的重叠和误漏问题已经被我们很好解决了。否则我们的M1（MEMS激光雷达）也不可能通过车企的验证。
我们知道机械式激光雷达的问题，因为我们是两条腿走路，既做机械式的，又做固态式的。至于刚才禾赛讲的，我表示怀疑。
现在的32线或者16线机械式激光雷达，分辨率再往下做很大程度上受到物理体积的限制。但是MEMS激光雷达可以同时做到 0.1 度分辨率，甚至更低，可以在200米外识别出10*10 厘米大小的物体。
禾赛刚才讲的芯片化的问题，我们其实是有疑问的，只有等我们看到产品出来的那天，我才能判断机械式激光雷达是不是真的可以芯片化？
不仅禾赛使用了自研芯片，我们也使用了。目前我们在北美有个芯片团队，而且还和地平线合作一起定制芯片。芯片化的设计使我们M1零件的数量从数百种减少到数十种，极大的降低体积与成本。
现在我们M1的售价不到2000美金，我们认为我们已经到了行业最低价，谁知大疆Livox这个价格屠夫，直接干到了1000美金的水平。
我想请教一下大疆的策略，是如何将激光雷达价格打得这么低，到底赚不赚钱？你们这样搞，是准备和我们开战吗？
览沃的代表笑了一下，回答道，首先声明一点，我们不是价格屠夫，我们只是想在激光雷达世界中贡献自己的一份力量和一份创新。
我们的价格确实都是万元以内的，包括这次和小鹏合作的HAP固态激光雷达，最终售价也在万元内。
（览沃HAP产品）
为什么能做到这么低的价格呢？这和我们独创的技术和我们的母公司大疆是分不开的。
我们和图达通技术选择路线一样，但是我们比他们更狠。团队成立的前三年，我们一直在研究市面上的技术路线，产品设计、以及产品化落地可靠性的测试。
在对比了多线旋转式、MEMS、Flash、光学相控阵等在内的激光雷达技术方案后，Livox最终锁定了“非重复式扫描”技术。如果不是通过自主研发，在一开始选择技术路线上就进行改进，价格也不可能直接干到万元以下。
目前这种技术更适合低速运行环境，高速的话有可能会出现漏报和误报。这种独有的扫描方式（俗称画圈圈），确实会给新客户带来一丝烦恼和挑战，特别是软件算法的挑战。
但是因为价格便宜，很多团队还是很乐意和我们尝试合作的。至于我们和速腾聚创开战的事，这肯定是媒体的炒作。
我们的激光雷达更适合低速封闭的场景，比如室内，在收集点云的同时，自动实现避障和Slam定位。而速腾巨创的产品更适合户外低速场景，特别是无人物流车。
未来如果我们真的有一战，应该是在封闭码头和封闭园区内。正如李云龙讲的，不断的战争才能使自己变得更加强大，我们乐于接受这样的挑战。
好，今天的第一个问题就先问到这，不知不觉半个多小时就过去了。我们直接进入第二个问题，如果有谁需要休息一下，可以自己独立解决。
2. 如何解决车规级产品成本和量产问题？
既然谈到车规级激光雷达，那成本和量产问题就是2个最棘手的问题，各位是如何解决这2个问题的？
中国目前自动驾驶激光雷达产业链主要在长三角和珠三角。特别是以苏州和深圳为代表的城市，这些城市拥有很强的硬件产品设计和制造闭环能力。
我们先从价格屠夫大疆览沃开始。
览沃的代表笑着说，工业用品是理性的，它有研发成本，而这是固定成本，只能靠量产去摊薄。现阶段激光雷达需求不多，这让成本难以降低。
我们主要在三个方面管控成本，一是技术路径的选择，产品本身的设计是不是简单。我们与小鹏合作的HAP产品只有十几个主要元器件，而且都是市面常见且便宜的，这是我们产品价格便宜的最主要原因。
二是生产效率，整个技术方案的可量产性是不是很强。我们这个产品90%都是固定的，只有2个棱镜在旋转，每个位置都很固定，非常适合产品线生产。
三是能不能拿到大规模的订单。我们和小鹏的合作前期预计将会有几千几万台的订单，这对于摊薄研发成本，设备成本和人员成本大有裨益。
只要这三个因素都能做到，整个激光雷达成本的下降将会是一个必然的趋势。前提是你的产品性能满足主机厂的要求，如果这4个方面都符合，那激光雷达上车会变成一个水到渠成的事情。
这4个条件能让我们把成本降到2000到3000美金。
我们同时共用大疆强大的供应链管理能力、生产制造能力和质量管理体系，通过和大疆的高效整合，我们一颗激光雷达售价可以低到5000元，单台工站UPH每小时可以生产10颗激光雷达（禾赛和速腾聚创都是以天为单位）。这些数据都大大震撼了全行业，包括我们很多的合作伙伴。
说到这里，我也有一个疑问，图达通他们2万左右的激光雷达是怎么让蔚来答应上车的，消费者会为此买单吗？
图达通的代表思考片刻，回答道，现在我们的成本是2万左右，但是一旦量起来，我们可以做到1000美金，这和我们的技术路线相关。
我们采用的是转镜+振镜方案，它被证明既可以满足车规要求，同时成本又可以降的很低。
在激光雷达的四个基础组成部分，我们分别采用了1550nm光纤激光器、转镜+振镜方案、APD雪崩二极管以及FPGA现场可编程门列阵。这些都是被很多行业量产使用的元件，规模上来后，成本可以做的很低。
（图达通产品性能）
我们不像览沃他们，直接可以共用大疆的生产线，把价格打得这么低。我们也没有选择代工生产模式，而是与生产合作伙伴均胜电子合作，设计产线与工艺流程设备。
这样一方面可以保证我们产品的性能，一方面又可以减少自己投钱去建产线运营的风险。目前我们的主要生产基地在武汉和苏州，现在困扰我们最大的问题并不是成本问题，而是产品体积，功耗和性能的问题。
成本未来我们可以通过规模化量产，芯片集成化和优化工艺等手段降低，甚至我们还有一套从未公开的产品新架构体系，这些都可以降低成本。
现在最主要的问题是如何完美的和蔚来汽车结合在一起，解决上车适用性问题。
说到这里，我也Cue一下速腾聚创，我知道他们是自建生产线，能不能给我们传授一些经验，你们认为自建生产线和合作生产线有什么不同，我们未来应该是自建还是合作？
速腾聚创的代表微笑道，传授不敢当，探讨一下倒是可以。我们和你们不一样，我们，包括禾赛，之前本身就有激光雷达生产线，所以选择自建很正常。与别人合作建设生产线，有可能会造成技术外流，或者生产线建设能力削弱的问题。
你们之前没有自建的经验，这个我可以理解，我给你们的建议是自建生产线，这样用起来更方便。
关于价格方面，我们的MEMS产品价格应该是行业最低的，2000美金（大疆览沃用的是旋镜方案）。
一方面是我们使用的是我们自研的芯片。早期市场并不会因为价格降低而快速变大，因为市场容量在这摆着。为了降成本，唯一可行的办法就是，用更先进的底层技术，结构性地降低成本，而这个技术，就是芯片化。
芯片化的激光雷达，可以让旋转部件大大减少，最后变成几块芯片，量产性非常强，成本也降得很低。
其次我们的产品结构极致精简，就一个微振片。关于市场说我们一个激光雷达里装了4-5个发射装置，这个因为涉及到机密，所以在这不方便透漏，但是可以肯定的说，我们的各个零部件成本都很低。
目前我们已经获得了3家顶级OEM客户定点测试，测试时间已超过30万小时、路测总里程达到80万公里。未来我们一旦和客户达成合作，产品的定价会锁定在1000美金左右。
主持人看了一下禾赛的代表，“禾赛有什么需要补充的吗”？
禾赛的代表回答道，目前我们车规级的产品更多的处于保密阶段，包括和滴滴，百度等巨头的定制产品（车规级）。我们也在扩充新的产品线，包括固态和机械式的。这次融资的3亿美金就是专门做这个的，但处于保密阶段。
只能说，在机械式车规级激光雷达方面，成本比拼肯定是比不过固态激光雷达，但我们固态激光雷达的定价，我可以提前透露一下，应该在2000美金左右。
主持人看了看表，1个小时过去了。大家要不要中场休息一下，主持人问道，只见4位代表都摇摇头，我们现在讨论的正兴致呢，怕休息完后，思绪就断了。
3. 如何和车企一起打造车规级产品？
主持人笑道，好，那我们继续加速前行，马上开始第三个问题，也是今天最重要的一个问题，如何做一款车规级激光雷达产品。
我们都知道，造车新势力在2018年下半年在自动驾驶这块整体上比较活跃，一方面出于比较乐观的情绪，另外一方面因为他们是新的造车势力，需要有一些独特的卖点来吸引消费者。
但2019年因为自动驾驶寒冬和财务的压力，这些公司纷纷放缓这方面的投入。
直到2020年6月份，“造车三剑客”开始真正的接受激光雷达。虽然这个过程很曲折，但是车规级激光雷达一定是终点。
我们先从第一个宣布车规级产品的速腾聚创开始，你们公司是如何思考这个问题的？
速腾聚创的代表讲道，你必须得有定点客户。没有客户，没有足够的反馈数据，你的产品就没有办法迭代和打磨，你的设计生产能力就不可能提高。激光雷达企业想要制造车规级产品，必须要与主机厂不断磨合，有时候1年，有时候3年。
（速腾聚创M1产品）
在与车企客户的交流中，我们发现两个关键需求。一个是不能只提供原始的点云数据，需要在传感器内嵌入AI算法，提供一定的数据处理能力。
我们合作的客户更多的是传统车企，不是造车新势力，所以他们本身软件能力就很弱，所以需要我们的传感器自带软件。可能造车三剑客不需要AI算法，这是我们自己的经验。
另外，我们要做好传感器内部的算法，让传感器能够自如应对影响自身功能的外部环境因素，比如传感器自动除雪功能等，这些都是车企关心的。
现在我们已经做到125线，客户还提出了250线、300线甚至500线等更高精度的传感器需求，同时还要求体积和价格不能变换太多。
我们也在按着主机厂（残）暴虐（待）的标准，艰难的推进。这个过程只能说只有经历过的人才能懂。我们的产品自2017年发布第一代开始，到现在体积减少了80%，零部件从1000个到100个，再到20个。每一个进步都建立在差点放弃的基础上。
除了刚才简单提及到的激光雷达性能和成本问题，客户对产品性能、制造工艺、质量管控、供应链管理等都有很严格的要求。当然了，目前激光雷达不可能满足所有的标准，只要你的产品在性能方面满足车企功能要求，且通过验证就能上市。
我们在和车企接触过程中，还有很多的细节问题，出于保密协议，今天就不展开讲了。
我认为在这方面，览沃有得天独厚的条件，可以让他们给我们也传授传授。
览沃的代表开始讲话，以我们的经验看，如果想过车规，必须得自建测试中心。
在严谨汽车行业开发体系中，研发设计与测试验证几乎各占一半，所以测试中心很重要。每一个关键节点都需要测试，才能让整个项目开发处于Know How的状态中向前推进。
览沃科技具备独立的实验中心（和大疆一起搭建），我们主要测试三大类：一是机械方面，如震动测试等；二是环境方面，如测试产品的高温、低温环境性能稳定性，以及对腐蚀性气体、液体的耐受性；三是电磁环境相关测试。
这些测试必须按照国际标准和主机厂的相关标准去做。因为如果真的发生交通事故，是要负法律责任，所以必须得按照最高标准要求自己。
以我们和主机厂打交道的经验，车企对激光雷达要求主要来自于两方面：一是性能，目前主流的激光雷达产品测距能够达到150米-200米之间，FOV（视场角）可达到120度等；二是可靠性和安全性。
从现阶段看，这些标准可能对某些激光雷达企业而言比较高，但是未来的车规标准应该会越来越严格，越来越透明。这是我们的一些经验。
图达通的代表不屑的说道，刚才览沃代表的话，有些方面我是不赞同的。
造车新势力作为第一批吃螃蟹的人，我认为他们应该有更高的车规要求。我们认为10%反射率下探测距离（标准探测距离）应该达到250米，且激光线束最少应该达到200线。
（图达通产品）
目前我们的猎鹰激光雷达能做到0.06°*0.06°超高分辨率，性能指标远高于自动驾驶安全的要求。这也是吸引蔚来和我们合作的重要原因。
10%反射率150米和120度FOV这2个指标我个人认为有点低。
在我们和车企打交道的过程中发现，激光雷达的成本也应该考虑扩展性和延展性。它不是一锤子买卖，上一次就不管了，我们和蔚来设计的产品，就是要保证蔚来以后所有的车型都可以搭载我们的激光雷达。
虽然到目前为止，声称达到激光雷达量产的车型有十几款，但今年能真正上车的量估计很少，我预估明年才是真正的上量年，与此同时我们也要考量各家企业的思路是否足够成熟，策略是否足够清晰。
不同车企的激光雷达上车策略有很大差异。以小鹏、蔚来为代表的造车新势力，选择的路线基本是做硬件预埋，随着软件等其他条件的成熟，不断解锁甚至培养用户的使用习惯，来对此功能买单。
而传统车企可能会保守一些，选择自己比较熟悉的路径，比如先期除了部分顶配车型外，更多以选装的方式推进。
所以我们讲车规级产品，不只是从我们的角度，还需要思考主机厂的角度，他们是真的想装激光雷达，还是仅仅是实验性的，拿你的产品先攒点经验。
这是我们公司的一点经验，希望对大家有所帮助。
对未来的展望
主持人讲道，图达通的发言很好，我们在与主机厂合作的过程中，也要看透主机厂的真实意图。
从开始发言到现在，已经一个半小时了，想必大家都有点累了，我们最后再简单的总结一下，结束今天的讨论。
禾赛还是第一个先发言吧！
禾赛的代表突然醒了，实现无人驾驶技术的过程不是从零到一，线性增长的，而是在自动驾驶发展过程中，逐步开发与之相适应的技术。
同时激光雷达技术的发展也不是渐进式的，而是散性的，今天这个技术占上风，明天那个技术占上风，整个技术市场都在飞速变换。
很难说哪种技术就落后了，哪种技术最先进，这只是当下的判断，不代表未来的终点。
从我们四家的业务的重叠角度来看，确实彼此是竞争对手，但若站在更高的格局上来看，目前激光雷达市场还处于早期导入阶段，同行之间更多的使命应该是共同将这块蛋糕做大，让激光雷达融入到社会生活的各个方面。
而不是今天说谁不行了，明天说谁又活了，我的发言到此为止，把话筒递给了图达通。
图达通代表愣了一下，我们是在座4家最晚成立的初创公司，面对的压力也是最大的。目前不同策略的公司选择从不同的角度切入激光雷达这个战场。
我们从开发路线架构、工艺细节等技术实力进场，还有一类公司具有强大的供应链整合能力，投资巨大的资源进场，比如大疆和华为等。但是一个基本的判断是，一些新的企业想入局或许不像三五年前的机会那么多。
激光雷达目前还是一个很新的产品，业内的各家企业可能都在想尽办法使用现成的成熟供应链。但即使这样也很不容易，因为有些供应商要么是缺乏汽车行业的开发经验，要么是技术上没有很好地过关，还不能面对如此规模的量产。
另外，车企反应速度和接受度也很重要。不同类型的车企，由于本身组织架构、响应速度等的差异，也或多或少影响激光雷达上车的速度。一般来说，造车新势力在响应速度上占有一定的优势，其管理、文化、组织架构等都保证了更快的效率。传统车企行动则相对会比较慢。
速腾聚创的代表点头表示认可，我们在和传统主机厂合作的过程中，确实出现过这个问题。目前初创公司的盈利模式主要靠融资活着，特别是专注在固态激光雷达市场的，像图达通这样的，如果企业想活得长久，必须形成真正的商业闭环。
像我和禾赛则没有这方面的压力，因为我们早就实现了正的现金流。
以我们和主机厂打交道的经验看，目前主机厂对激光雷达的要求不再仅仅局限于其功能，更是对它的体积，性价比，以及与整车的契合程度提出了更高的要求。如何在保证性能的情况下提高产能，降低成本，更好的和汽车融合成为了目前激光雷达公司思考的问题。
特别是对于刚刚获得定点车企的公司，新的融合算法是否稳定（需要企业大量测试、不断地迭代技术），激光雷达的散热、机械结构、清洁等问题是否能够及时处理，这一切都有赖于整车企业与激光雷达企业的协同。
这是我们公司的一些经验，希望新进入者可以注意这些问题。
虽然行业现在还面临着很多问题，但是激光雷达上车这个在2022年会成为一种潮流，不止在中国市场，而是在全球市场，蔚来和图达通，Luminar和沃尔沃等。
（速腾聚创和Webasto合作图片）
览沃代表最后发言，借用我一个好朋友张杰的总结。
从2018年，激光雷达产业从“建团队、作新品、拉资本、抢声量”的“强攻开拓”阶段，到2019年“产品性能迭代、应用端口试炼、积累批量经验、寻找差别优势”的“应用落地”阶段，到2020年升级为“供应链协作磨合、批量生产摸索、向高可靠性升级、高效成本压缩”的“迈向高可靠性量产”阶段！
虽然激光雷达赛道拥挤，但目前还没有一家公司越过前装量产这道坎。小鹏P5搭载的Livox、极狐阿尔法搭载的华为96线中长距激光雷达、以及蔚来搭载的图达通猎鹰激光雷达都把上市时间定在了今年第四季度之后，看似竞争激烈，实则都卡在了量产门前。
连速腾聚创一直吹嘘的2021年2季度开始批量供货都没有实现，你就知道做车规级产品的难度。我们虽然和小鹏合作，过了“小鹏的车规”，但是能否过其他车企都是未知数。
每家做固态激光雷达的公司都宣传自己的是车规级的产品，但都是狭隘的车规，并不是行业或者主机厂公认的车规。未来我们在车规的行业制定方面还有很长的路要走，这需要主机厂，Tier 1和激光雷达公司共同推进。
特别指出的一点是，现在过车规可能没有之前那么慢。之前一个车规可能需要5年到7年的时间，但在整车企业推行平台化开发策略后，可能仅仅需要多消耗了一些额外适配、验证工作的时间，激光雷达就能上车。激光雷达公司可能从开始接触主机厂，到上车可能仅仅需要1年时间。
我们也欢迎更多的竞争者加入这个战场，共同做大做强激光雷达行业。我的发言就这些。
主持人看了一下表，2个小时已经过去了。今天的讨论相信在座的和观众一定受益匪浅，各位代表也是拼尽全力战斗到最后一刻，今天的梦想家节目到此为止，辛苦各位了。
听完主持人的结束词，4位代表马上从座位上站起来，直奔洗手间，哗哗哗的声音流淌在整栋大厦。
完！
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