改名这事儿终于是等来了，ARJ21更名C909成了最近我国航空界的大新闻，很多经常坐飞机的朋友都已经坐过ARJ21好多次了，毕竟这款支线客机已经顺利运行了好几年，载客量也早已突破1750万人次。

可为什么中国商飞如果非得要给他改名换姓呢？这里面有大门道，中国的这步棋，走的高明！

改名是非常符合中国商飞的战略思路的，ARJ21是我国首款自主研发的支线客机，这些年的发展非常平稳，已经有了一定的市场基础。

但中国商飞的目标早已瞄向了全世界，未来的国产飞机绝对不能只满足于在国内市场站稳脚跟，中国飞机必须要走向国际，和波音空客这些老牌巨头一较高下。

要做到这一点我们就需要一整套体系化的产品线，必须得让全球客户提到中国飞机时脑子里有个非常清晰的产品线。

于是C系列的想法应运而生，这名字可不是拍拍脑袋随便想出来的，我国自主研发的干线客机叫C919，远程宽体客机C929也已经安排上了。

大飞机都已经有了，小一点的支线飞机又怎么可能缺席呢，虽然ARJ21已经运行好几年，但这个名字跟C系列这个大家庭还是有点格格不入。

既然如此改名也就成了必然，既然919是干线客机，那么比919小一点的支线客机叫909也就理所应当了，这样中国商飞就有了一条完整的产品线，我国大飞机也有了三款主要型号，，品牌形象统一之后更容易让国际客户记住。

改名换姓也不光是为了增加产品线，将这个名字改成909也能让我国的飞机更好的参与市场竞争，不应有一系列7X7系列，空客也有A3X0产品，我国的大飞机想要在国际市场上站稳脚跟，光靠C919和C929这两款飞机去硬碰硬还是有点单薄的。

C909的加入从感官上来讲直接让整个产品线丰富了，而且名字的统一也让中国商飞的飞机产品在命名上形成了属于自己的品牌形象，不再给人过去各自为战的感觉。

C909的名字谁更加朗朗上口，非常便于记忆，可以从客户的潜意识里帮我国飞机打开更多的市场。

我国大飞机能够在这几年开花结果是真的不容易，在C919之前我国的大飞机经历了三次大挑战，虽然最终都不了了之，但这却是我国航空工业一步一个脚印，从零开始摸索前行的最好见证。

早在1970年我国就启动了代号运10的大飞机项目，当时国家的目标很明确，就是要造出一款属于我们自己的大型客机。

运10的设计目标是远程客机，设计重量有110吨左右，对标机型是波音707，不过那时我国航基本没什么航空工业基础，大部分零件都得自己琢磨着造，整个项目组拼着一股劲花了十年时间把运10送上了天。

1980年运10成功首飞，全国人民也都跟着欢呼雀跃，为了验证运10的稳定性，运10还飞到了北京和青藏高原，但运10最终没能走得更远，工艺和质量管理还是有不少的问题，导致飞机的性能和可靠性没能达到预期。

再加上当时国家的经济能力有限，全国各地都需要资金进行现代化建设，如果要继续改进运10，所需的资金和资源已经超出当时国家的承受能力了，无奈之下中央决定在1985年下马运10项目，这也成了我国大飞机梦想的第一次挫折。

但是运10对我国航空工业的带动作用是十分明显的，在飞机的研发过程中，我们涌现了一大批航空人才，也积累了不少宝贵经验，虽然运10的这次尝试最终失败了，但它却为日后的C919铺平了道路。

虽然运10因为种种问题被迫下马，但我们并没有放弃大飞机的梦想，1987年，我国向波音空客和麦道等六家国际航空公司发起了合作提议，希望能引进国外先进技术来推动我国大飞机的发展。

老牌航空巨头波音和空客自然不希望出现一个后起之秀同他们抢地盘，直接拒绝了合作提议。

麦道表现得很积极，愿意考虑和中国合作开发麦道80/90系列飞机，当时全国上下都非常重视这个合作项目，这也被看成了空工业的一次重大跨越。

我国通过与麦道合作，建立了主制造商和供应商的网络体系，全国的航空制造业核心厂家都被纳入了这个体系，这次的合作也让我国正式同国际接轨，开始逐渐了解制造飞机的国际技术标准。

可惜的是麦道这经营出现了问题，在1996年时被波音收购了，麦道90系列的生产线自然也就无疾而终，虽然合作项目没能走到最后，但这对我国制造大飞机的提振作用是非常明显的，至少让我国彻底跟国际接轨，在质量管理和生产流程方面也有了属于自己的一套办法。

有了前两次的积累，我国终于正式上马了属于自己的大飞机项目，2002年ARJ21支线飞机项目正式立项。12年的不懈努力之后，ARJ21终于在市场中站稳脚跟，我国大飞机终于站起来了。

ARJ21项目的成功离不开强度测试和鸟撞实验这两次关键的技术突破，2009年ARJ21进行强度测试时，加载到87%的时候飞机突然断裂，强度测试对于飞机的安全性来说是非常重要的，一旦没有办法通过测试，整个飞机根本就没有上市的可能性。

但失败是成功之母，一年半的技术攻关之后，终于让项目组找到了问题所在，重新调整了结构设计，最终通过了强度测试。

飞机在投入使用前也必须通过鸟撞实验，为了验证ARJ21对鸟击的抵抗能力，研发团队用空气炮把将近两公斤的鸡加速撞向飞机头部，这一撞又是上千次，实验室里是一地鸡毛，但这上千只鸡的生命终于为我国换来了ARJ21的成功。

历经15年研发之后，如今的C919已经开始交付使用，我国商用飞机终于能够昂首挺胸的走向世界，可为什么国家要如此执着的自主研发大飞机呢？

造大飞机这么费时费力，还得往里砸无数的资金和技术资源，波音和空客的飞机到处飞，性能也没啥毛病，我国为啥非咬牙自己干，直接从国外买现成的不是挺好的吗？

如果把大飞机项目单纯的看成飞机制造那可就真的把这个项目看简单了，波音和空客确实造了不少好飞机，国际市场上也可以随时买到他们的产品。

但买飞机可不像买衣服一样一手交钱一手交货，买了波音或空客的飞机固然方便，但也等于把自己的航空命脉交到了别人手里。

飞机的维修和保养，零部件的更换和升级改造，几乎很多项目都要通过原厂进行，航电系统和发动机控制系统这些关键技术都掌握在人家手里，咱想动也动不了。

如果我国一直依赖进口飞机，遇到国际局势紧张或者其他突发状况时，国外有很大可能会对我们实施技术封锁，我们的民航飞机就面临飞不了修不好的窘境。

这些年外国对我们疯狂封锁的先例太多了，既然知道西方国家的毛病，我们自然不可能交自己的命脉交到他们手里，要想在关键时刻不受制于人，就得把关键技术掌握在自己手里。

这是我国一定要死磕自主研发大飞机的关键原因，哪怕走得慢一点也要把核心技术牢牢攥在自己掌心里。

就算单纯的算经济账，自主研发大飞机也是划算的，虽然在研发过程中国家消耗了极大的资源，但整个研发大飞机的过程中对经济的推动作用实在是太大了。

大飞机是综合性很强的工业体系，不光涉及到发动机和机身材料，飞机上还需要成千上万的各种电子和机械原件，只要我们搞定了大飞机的生产链条，可以带动我国整个工业链的技术水平。

波音和空客之所以能够在美欧占据如此重要的地位，可不单单是因为他们飞机造的好，而是整个产业链都需要仰仗他们生存，供应链随着制造飞机技术进行升级，制造其他设备和工业产品自然也就不在话下了。

我们已经拥有了全世界最完美的产业链，有了这个得天独厚的优势，自然也要通过研发大飞机来带动国内相关产业的升级，大飞机使用的轻质高强度材料不仅可以用在飞机上，还能在汽车和高铁中找到应用场景。

类似的技术溢出效应会让整个国家的工业体系跟着受益，既然有这么大的好处我们必须要拼尽全力把它拿下。

这些年我们已经在许多领域创造了工业奇迹，我国民航业也蓬勃发展，成了当之无愧的航空大国，但是如果没有自己的飞机，我们永远都无法成为航空强国。

大飞机的研发就是一个很好的机会，我们也通过这一系列的飞机型号在世界各国心中奠定了工业强国的地位，C919现在已经开始交付，未来还会有更多的国产大飞机飞上蓝天。

届时我国飞机一定会飞出国门，飞向更广阔的国际市场。

从运10的下马到ARJ21的成功，我国大飞机的自主研发之路走得并不轻松，每一个项目的背后都是无数科研人员的汗水和努力，每一个关键节点的突破都是我国航空工业不断前进的见证。

如今中国商飞的C系列产品线已经初具规模，从一开始的摸索前行到如今的羽翼渐丰，我国大飞机的自主研发之路走的虽然艰难，但每一步都扎实有力。