日前，长城汽车与宇树科技达成战略合作，合作协议中提到，双方将在机器人技术、智能制造等领域开展合作，包括但不限于人形机器人技术、四足机器人技术、机器人本体软硬件开发、智能控制系统及智能空间等。长城汽车提到“车+机器人”的场景概念，和宇树科技的首期合作将会围绕“越野车+机器狗”应用，探索装备运输、探险陪伴等场景。
（图片来自坦克SUV）
在具身智能技术成熟后，AI机器人加速应用。在人形机器人纷纷进厂打螺丝时，特斯拉、小鹏、比亚迪等头部车企都在布局人形机器人，并尝试用机器人拓宽汽车的场景边界。
那么，汽车+机器人的玩法，会成为智能汽车市场的新潮流吗？
机器人进厂：“打下手”合适，取代人类不现实还是先来说说汽车+机器人的第一部分——制造吧。
具身智能毫无疑问是当下车企最为热议的一个话题，人形机器人如雨后春笋般爆发，诞生了宇树科技、智元、魔法原子、星动纪元等机器人公司，小鹏、理想、广汽、奇瑞等汽车厂商，也借助其在AI领域和制造上的积累，先后进入机器人赛道。
实际上，机器人很早就进入汽车工厂“搬砖”了，只不过大部分机器人都被设计成更高效率的多关节机械臂形态，而非人形。大概在2024年才有车企将人形机器人用于生产，比如奔驰宣布在产线上部署由Apptronik公司研发的人形机器人（身高173厘米，重73千克），用于搬运、零配件装配等繁重的低技能劳动。
还记得2025春节前，由追觅科技孵化的机器人公司魔法原子公布了一段视频，内容就是其人形机器人MagicBot进厂打工，开启了多项作业训练，也是物料搬运、零件取放等十分基本的工作内容。
（图片来自魔法原子）
宇树科技机器人H1在2025春晚上演的扭秧歌圈粉无数，狠狠地秀了一波机器人的灵活性和动作的准确性。灵活性和准确性是人形机器人“类人”的核心，目的就是让人形机器人更像人一样适应多种工作。
有了这些热度，车企找上宇树科技合作，也不是什么意料之外的事情了。长城汽车对AI技术其实具备一定的敏感度，2023年10月，长城汽车宣布与科大讯飞签署战略合作协议，基于长城企业知识打造了自己的通用知识大脑，用于研发、售后等环节。
这次合作，可以看作是两家的一次资源整合，宇树科技发挥机器人方面的技术优势，长城拿出知识体系作为软件进行结合，可能就是让机器人拥有“知识”，更好地融入生产线等场景。
（图片来自宇树科技）
愿景是美好的，但要想人形机器人进厂“搬砖”，小通认为现在还为时过早。
的确，机器人在耐力和力量方面颇具优势，只要有电就能24小时工作，单次也能搬运更重的东西，多机协作还更强。
但前面也说了，人形机器人想要真正替代人类完成重复的低技能劳动，需要接近人类的灵活性和适应性，很显然，目前人形机器人还远远未达到这样的水平，工作也需要长时间训练才能“上岗”。
即便是车企打造的人形机器人，其用途更多是家庭服务、安防巡检、汽车后市场等，并非完全针对汽车生产，目前也是一种“打下手”的角色。
人形机器人进厂打螺丝是噱头还是有必要？这个问题只能从更长远的角度来回答，但不难发现，车企其实在有意让机器人参与进来，无论是发布会找来几个机器人和新车同框，还是渗透到生产、研发中，可能都透露出了一种新的趋势。
越野车+机器狗：噱头谈不上，刚需算不上从用户角度出发，机器人的角色现阶段不会有太多变化，还是一个辅助的角色。
相比让机器人进厂打工，“车+机器人”的场景理念更让小通好奇。毕竟在长城汽车之前，比亚迪还打造了一套“汽车+无人机”的灵鸢无人机系统。
更早前的，蔚来汽车里的NOMI机器人，在小通看来也算是一种汽车与陪伴机器人的融合，尽管这本身就是一个共同体。
无人机和汽车融合，目前主要用于跟车拍摄，在比亚迪想象中的未来，无人机可能是汽车的“上帝之眼”，能到前方探测路况，也能在地库帮用户找车位。在小通的理解，这种“车+其它”的模式，本质上是场景边界的拓宽。
毕竟汽车本身能做到的事情、去到的地方有限，在某些场景里，的确需要一个用于接力的工具。
基于“越野车+机器狗”延伸出的户外使用场景，日后大概率不会成为人均标配的需求，不过对于一些“越野老炮”来说，长城汽车的场景概念算不上是纯噱头。
装备运输正好符合户外出行和露营群体的想法，越野车开不进去的地方，就用机器狗运输装备，避免了无意义的人力浪费。
AI时代，家庭有家庭陪伴机器人，户外也能有专属的探索陪伴机器人，以机器狗为代表的四足机器人通过性更强，宇树曾经还给机器狗加装了四个驱动轮，翻跟斗、翻山越岭这些都变得更加轻松。
（图片来自坦克SUV）
替用户探路，或者是成为用户独身探索时的一个照应，机器人背后的陪伴/辅助价值是可以看见的。而且从首期合作的概念来看，长城结合了自己擅长的领域，给未来的户外智能提供了一个能落地的想法。
之所以说这种方案大概率不会成为人均标配，小通总结了三个原因：
第一，机器人产品还没实现大规模普及，一套解决方案的价格比较高。以比亚迪灵鸢无人机系统为例，选装都要16000元，并不是所有消费者都会考虑的。
第二，真越野、硬核户外探险的需求还很小，多数越野车群体只追求轻度的越野和户外露营，缺少装备运输或探索陪伴的需求，“越野车+机器狗”的方案更适合一些经常开进无人区，又或者是从事野外救援的群体。
第三，新概念往往会和不成熟挂钩，解决方案成本高，体验不一定达到最理想的状态。小通承认新方案的创新，但早期一定是针对有条件、有尝鲜兴趣的用户推出。
“越野车+机器狗”的意义尚且不能“盖棺定论”，AI给汽车提供了巨大的想象空间，整车智能、驾驶智能到现在已经是相当成熟的技术。汽车厂商搞新概念不能以“没活硬整”来统一概括，在汽车智能已经很成熟完善的情况下，总要找点新的发展方向，场景边界的拓宽和探索则成为了一种必然。
给机器人找一份“好工作”，还是太难了机器人在汽车领域已经不陌生了，甚至可以说，汽车也是机器人的一种。
不同于“一个萝卜一个坑”的专用机器人，四足机器人、双足机器人等具备仿生形态和通用能力的机器人，还在处于探索的阶段，要解决的是“怎么用”和“能不能让大家都用”的问题。进厂打螺丝也好，上春晚扭秧歌也罢，仿生机器人也需要思考“就业难题”，总之这些场景肯定不是它们的全部。
长城汽车和宇树机器人的结合也只能说是画了个饼，抛开落地不谈，车企和机器人公司的合作，小通认为就像是学校和企业之间的合作关系，机器人公司相当于“学校”，车企相当于“企业”，而机器人就是“学生”。
但说到底，“越野车+机器狗”的模式只是长城汽车构思出来的一种机器人的“就业方向”，是不是噱头，关键还要看市场认不认可，能否变为用车群体的一种刚需，显然还要做很多的功课。更何况，现阶段的仿生机器人技术，还有许多上升空间。
当然，仿生机器人看似还不实用，并不是长城汽车或宇树科技单方面的问题，放眼整个行业，无论是AI还是仿生机器人，就没有哪款能够拍着胸脯说能够取代人类或大规模投入商用。
我们也可以期待一下企业的想象空间，看看行业能够怎么为仿生机器人安排一条“就业道路”，要是能够人人都用得上，那就更好了。
总之就是，看看就好。
