相比于纯电动车屡创高峰的销量，混动车在市场销量上仍旧显得有些平平无奇。
这不能怪消费者不喜欢混动车，而是因为混动车存在着一些隐藏的危险。
例如，在高速行驶时混动车有可能出现“失速”情况，这会给驾驶者带来一定的危险，其潜在隐患不可小觑。
那么混动车为何会出现“失速”现象呢?
又有怎样的方法可以消除这种隐患呢?
混动车失速。我们先来了解一下混动车的构造，混动的构造除了有内燃机，还有一个动力电池组和一个动力电池管理系统BMS。
动力电池组的作用有两个，一是为电动机提供动力信号，二是兼备电池回收功能。
而BMS的作用可以简单的说就是将动力电池与发动机和电动机连接起来的“桥梁”。
BMS可以将电动机转化成电能将其传递给动力电池，甚至还可以通过配合动力电池组的结构调整和内部化学反应情况，将电能转化为电流进行各项功能操作。
然而，在现实生活中，由于动力电池能量密度不够加上BMS功能不够完善，就可能出现动力源无法向外输出足够的动力的情况，导致动力骤降，甚至完全失去动力，这就是所说的“失速”现象。
“失速”现象不仅体现在混动车上，新能源电动汽车同样也会出现“失速”现象，但由于电动车在行驶中相对较慢，且大多行驶于市区，因此大部分驾驶者并未发现这个问题。
但是高能级的混动车在行驶于高速公路上时就会发生这样的问题，因为行驶于高速状态下的车速要比市区中行驶要快得多。
根据市场反馈发现，几乎所有的插混和增程车型在市场上都有出现这种高速失速现象。
有车主就曾在高速公路上行驶时，车速行驶到160km/h时，发现油门踩到底也无法再加速，只能降低车速，并且在踩油门时，油门无反应，甚至油门踩到底车速只会降低。
还有车主在行驶于高速公路时，凭借小排量涡轮增压发动机与动力电池组的合理配合，本来可以保持160km/h的车速。
但就在这时，动力电池电量用尽，原本发动机与电动机可以共同配合共用电量的状态就变成了发动机单独发力的状态。
其中，发动机的功率和扭矩最大可以达到125kW和300N·m，而在大部分混动车上，内燃机的功率和扭矩却仅有70kW和150N·m，这样比较小的功率和扭矩自然无法支撑保持160km/h的车速。
更有甚者，有车主在高速公路上行驶时，车速曾行驶至220km/h时，突然动力源没电了，当时的油门踩到底也无法再加速，只能靠惯性行驶导致车速慢慢降低，迫使驾驶员在100km/h左右停车加油。
失速原因。混动车的失速现象主要有以下几方面原因:
1. 动力电池不足。
混动车型在设计时，车主会考虑油耗经济性问题，将油耗控制在最低，但在这样的情况下，动力电池的能量密度不足，从而在高速行驶时，油电无法重新配合起来。
当然，混动车失速问题不仅仅只发生在高速行驶时，在低速行驶状态下同样也有失速现象存在。
例如在电量减少之后，内燃机启动后，电动机还未完成任务的情况下，如果此时又有其他动力源需要使用，在电动机上面就会形成争夺状态，导致电动机无法工作，进而使得内燃机也崩溃。
混动车型在高速行驶时失速问题大多是由于系统功率不足造成的。
除非使出洪荒之力使出大排量发动机，才能将动力电池组所提供的动力发挥到最大。
但是现在大部分消费者对于大排量发动机车型并不感兴趣，因此这就更加容易在高速行驶时给内燃机造成较大的压力，从而极有可能导致内燃机无法输出足够的功率和扭矩。
如何避免失速?网友们也十分关注混动车“失速”现象，针对这一问题展开讨论，提出了不少有效的方法:
1. 选择大排量发动机车型。
车主选择大排量发动机车型，能够获得更强大的动力，不容易出现失速情况。
良好的驾驶习惯。
车主在使用混动车使用时，要合理使用电能，例如低速情况下优先使用内燃机，而在高速情况下则可以适当使用电能，由此可以在一定程度上提高混动车的动力输出。
车企需要提升发动机性能。
车企在研发新车型时，要确保其内燃机额定功率和额定扭矩足够，最大限度的减少失速现象。
电池管理系统BMS优化。
车企需对电池管理系统BMS进行优化，设定最佳运行策略，从而减少失速情况发生的可能性。
减少高速行驶。
车主在开车上路时，应尽量减少高速行驶，避免出行时不必要的麻烦。
结语吉利汽车就曾获得一项混动安全技术专利，旨在解决混动车快速合电时失速现象。
为了保证汽车行驶安全，车企应对发动机性能及电池管理系统进行不断优化，提高动力输出，降低失速概率。
同时车主在使用混动车时也要合理使用电能，尽量避免高速行驶，才能确保出行安全。
