刚刚过去的10月，“印度第一财团”塔塔集团前董事长拉坦·塔塔（Ratan Tata）与世长辞。

他曾因通过一系列跨国并购将印度最大的车企塔塔汽车（Tata Motors）推向世界舞台，而名满世界。

公开资料显示，印度公路上每10辆车里就有7辆出自塔塔汽车。塔塔汽车出产的小型轿车印迪卡（Indica）曾在上市短时间内接到超过11万订单，创下印度汽车史上的销售纪录。

2004年9月，塔塔汽车在纽约证券交易所IPO，成为印度汽车行业首家在美股上市的公司。此后，塔塔汽车因斥巨资将韩国大宇、英国路虎和捷豹等汽车品牌收至麾下，轰动全球汽车界。截至2024年秋，塔塔汽车的市值一度高达500亿美元，成为印度市值最高的车企，且几度晋级世界十大市值车企。

成立至今约80年的时间，塔塔汽车在印度犹如神话般的存在。那么，这家“印度国民车企”是如何炼成的？在全球新能源车企争霸的时代，塔塔汽车能否续写神话呢？

2024年10月24日，一则捷豹路虎联合市场营销与售后服务机构（IMSS）裁员的消息在中国市场广为流传。据称，该公司的裁员比例或超过50%，市场部高级经理以上几乎都被裁，留下的高级经理则接受降级。

捷豹路虎这些外资豪车品牌在中国市场算是家喻户晓，但中国消费者对其上层的控股公司印度塔塔汽车或许鲜有耳闻。

2024年《财富》世界500强排行榜显示，塔塔汽车以536.349亿美元的营收规模排在第271位。与其名次接近的中国企业包括，排名267的中国远洋海运集团、排名277名的美的集团。

iFind资料显示，1945年成立之后，塔塔汽车最早于1955年8月在孟买证券交易所上市，之后其又于1998年在印度国家证券交易所主板挂牌，股票代码为TATAMOTORS.NS。2004年9月，塔塔汽车在纽交所主板IPO。

Wind显示，截至2024年一季度末，Tata Sons Private Limited持有塔塔汽车43.69%股份，为第一大股东，其股东阵营还包括印度人寿险、英国保诚、花旗集团、新加坡政府等国际知名投资机构。

2024年10月13日，塔塔汽车曾以412.39亿美元市值跻身世界十大车企，同时也是全球市值Top20车企中唯一一家印度车企（表1）。不过，截至2024年10月25日收盘，塔塔汽车总市值已缩水至374.77亿美元，被412.35亿美元市值的STELLANTIS挤出了世界十大车企阵营。

参照表1估算，塔塔汽车的市值仅为特斯拉的5.92%、丰田的15.14%、比亚迪的34.64%。不过，这一市值的悬殊对比与塔塔汽车的低估值有关。塔塔汽车的市盈率仅有1.4倍，远低于特斯拉的56.17倍、比亚迪的26.68倍，位列全球Top10车企的极低值。

2023年年报数据显示，塔塔汽车的营业收入为415.89亿美元，排名全球第17位，同期，上汽集团为1044.43亿美元、比亚迪为851.2亿美元。资产规模方面，塔塔汽车以404.1亿美元排名全球第18位，同期，上汽集团为1421.48亿美元、比亚迪为959.45亿美元。

尽管塔塔汽车体量仅为比亚迪的一半，但塔塔汽车在印度国内乃是当之无愧的巨无霸，其市值在汽车板块堪称一骑绝尘（表2）。印度市值排名第二名的车企是1958年创立民营车企FORCE MOTORS，其市值仅有9.68亿美元。并且，印度国内其余8家上市车企市值总和仅有15.52亿美元，相当于塔塔汽车的3.76%。

塔塔汽车与马恒达（Mahindra & Mahindra），是印度本土仅有两家销售量过万的汽车公司之一。“印度公路上每10辆卡车里有7辆来自塔塔”，塔塔汽车在印度的风靡程度可见一斑。塔塔汽车在2023年年报称，其印度四轮电动汽车（EV）的市场份额也已超过70%。

早在1998年，塔塔汽车推出了首款在印度设计和制造的小型轿车——印迪卡（Indica）。这款斜背式超小型汽车因优雅、时尚的外观和低廉价格，在上市短时间内接到超过11万订单，一度创下印度汽车的销售神话。

2002年，以Indica为主体改款的轿车印迪戈（Indigo）正式推出，印迪卡和印迪戈两大品牌，一度占到印度中小汽车市场1/4的份额。

2009年3月，Nano在印度开始上市，整车售价仅为10万卢比（约1.36万元人民币），一举突破了中国奇瑞QQ、比亚迪F1低至3万元的价格极限，被称作“世界上最便宜的汽车”。不过，由于最初的安全问题和营销失误，这款车销量不佳，在推出10年后停产。

官方资料显示，塔塔汽车旗下包括生产商用车、乘用车、军车、中重型货车等产品，旗下员工队伍最高达到8.28万人。截至2024年一季度末，塔塔汽车实现营业收入525.35亿美元，净利润37.67亿美元，资产规模为444.66亿美元。

在普通民众仍以火车作为首选出行方式的印度，资本对汽车工业的关注度仍然较低，汽车走红或仍待时日。在这一国民文化环境下，塔塔汽车是如何维持80年长虹的？

1945年9月1日在印度孟买成立的塔塔工程与机动车公司（Tata Motors），这是塔塔汽车最初的模样。

在其之前，1942年，印度斯坦汽车公司（Hindustan Motors）正式成立，已成为印度本土第一家汽车公司。而紧接着Premier、马恒达也宣告建立。

可以说，塔塔汽车能在竞争激烈的印度能生存下来并脱颖而出，首先受益于母公司塔塔集团的显赫背景。

塔塔集团在印度的地位可堪比三星在韩国、李嘉诚在中国香港，其营收规模与中国移动相当、高于华为公司，约占印度GDP的6%、旗下总市值占印度股票市场的约7%，其业务涵盖能源、工程、汽车、通信、纺织、信息技术、材料、服务、消费、化工等领域。

塔塔集团在世界80多个国家和地区拥有约45.6万名员工，截至2024年3月31日，其营业额超过1680亿美元，旗下29家上市公司总市值达4030亿美元。

塔塔集团于1868年在印度孟买成立，其创始人贾姆谢特吉（Jamsetji Tata）与美国“钢铁大王”卡耐基、“石油大王”洛克菲勒、金融巨子J.P.摩根是同时代的商业巨擘。2021年胡润全球世纪慈善家榜单显示，贾姆塞特吉塔塔以6700亿元捐赠额成为最近100多年中全球捐赠价值最高的慈善家，远超比尔·盖茨与沃伦·巴菲特。

在“抵制英货，保护国货”的运动推动下，塔塔集团快速发展为印度当时最富有的家族。到20世纪30年代，该财团已传承至贾姆谢特吉的侄孙——贾罕吉·塔塔（JRD Tata）掌舵。

1940年代，印度开国总理尼赫鲁上台之后，政府大力执行社会主义化产业政策，同时以重工业化改革推动经济发展。

为了与尼赫鲁保持“良好的私交”，贾罕吉·塔塔毅然接下了助力国家加速实现重工业化的重任，塔塔集团宣布进军汽车工业，塔塔汽车正是在这一历史背景下诞生。比较来看，这一背景与日后朴正熙带领韩国实现“汉江奇迹”，财阀快速崛起的时代颇有几分相似。

彼时的印度，一方面奉行社会主义和贸易保护主义，国产的大使车成了那个年代的身份象征；另一方面又渴望利用外资打造本土汽车工业。

1947年之后，印度政府与私营部门开始建立本国汽车零部件制造业。同时，为保护本土汽车工业，政府又于1952年成立首个关税委员会。1954年，印度政府出台了“不许外国企业插足印度汽车工业，对整车及进口汽车零部件等实行高关税”等举措，以扶持本国汽车行业发展。

找不到商业机会的公司被迫迁出印度，这顺势给塔塔汽车腾出了成长空间。

1954年，塔塔汽车宣布与德国戴姆勒·奔驰合作，这成为其发展史上的里程碑事件。在奔驰的技术带动之下，到1969年，塔塔汽车已能够独立设计出自己的产品。

事实上，对于没有技术积淀的印度车企，引入外资合作办厂、用市场换技术或是其当时的最优路径。在塔塔汽车的带动效应之下，不少印度本土车企走上了“合资模式”。

1971年，马鲁蒂汽车正式成立，时任印度总理英迪拉·甘地（Indira Priyadarshini Gandhi）的次儿、时年25岁的桑贾伊·甘地（Sanjay Gandhi）出任该公司创始人兼总经理。

1980年6月，桑贾伊不幸坠机逝世。但此后在英迪拉·甘地的撮合之下，印度政府与日本铃木于1982年成立了合资公司——马鲁蒂铃木（Maruti Suzuki）。“铃木把日本的劳动文化移植到了印度。”

马鲁蒂铃木最终在1983年12月推出了售价仅5.25万卢比的马鲁蒂800。这款“人民的小汽车”销售火爆，交付上市两个月订单突破10万辆，市场份额最高时达76%。不仅如此，其之后推出的的马鲁蒂Gypsy也成为印度军警车市场的主力车型。如今的马鲁蒂铃木，已成为印度最大的车企之一。

粗略来看，印度车企的发展，隐隐有中国昔日的影子。而塔塔汽车早期的起步，既受益于塔塔集团的高举高打，也验证了印度汽车工业“后发制人”策略的成功。

塔塔汽车的强势崛起应从1990年代拉坦·塔塔的接班算起。

1991年，贾罕吉·塔塔的侄子拉坦·塔塔接任董事长，成为塔塔家族第四代掌门人。这位掌舵者天生聪慧、能力出众，先后毕业于美国康奈尔大学、哈佛大学，其通过一系列大刀阔斧的改革将塔塔汽车推向世界舞台。

事实上，当时的时代背景是，受1990年的海湾战争影响，印度爆发外汇危机继而引发严峻经济危机。时任印度总理纳拉辛哈·拉奥（Narasimha Rao）上位之后，开始推行自由化、私有化、全球化经济政策，私企、外企进入更多产业领域。

由于印度汽车行业降低准入门槛，取消股份比例限制，雷诺、福特、通用丰田、本田等车企相继入主印度。彼时，在习惯在印度国内吃“垄断饭”、受政策红利连年旱涝保收的塔塔集团瞬间遭遇到巨大挑战。

数据显示，2000-2001年，塔塔集团进入空前的低迷时期，损失了将近50亿卢比。换句话说，拉坦·塔塔彼时接班，颇有几分临危受命之意。

为抓住新一轮全球产业变革机遇、推动家族企业的脱胎换骨，拉坦·塔塔牵头对塔塔集团展开了一系列的改革重组，其喊出了“强化总部”的口号，通过强化中央集权解决企业多年扩张积累的“大企业病”。

在拉坦·塔塔的主导下，塔塔集团主动退出纺织、水泥等激烈竞争领域，同时强化在汽车市场的竞争力。在集团的统一布局之下，塔塔汽车一方面集中精力扩大其优势项目，推出一系列新产品，另一方面则借力资本运作，跨国并购英韩等车企品牌，大举向海外扩张。

公开资料显示，自1994年开始，塔塔汽车自主研发设计了一批“性价比”极高的面包车和微型车，Sumo、Indica、Indigo、Indigo Marina、Safari、Winger等新产品正好切中了印度当时市场的口味，很快在印度市场走红。

为打破马恒达的垄断，塔塔汽车于1994年推出了一款新型越野车Sumo。相较于当时市面上还都是二战风格的马恒达Jeep，塔塔Sumo酷似奔驰G级的外观让印度消费者有了眼前一亮的感觉。加之其更强的动力及不俗的越野能力，Sumo一经问世就迅速打开了印度的公务车市场，成为军警单位的主力车型之一。

与主流车企聚焦赚富人群体的钱不同，塔塔汽车通过推出全球最低价产品、靠大量低收入者消费来刺激内需。面对竞争的激烈，塔塔汽车尝试以“欧洲车的质量，中国车的价格”的策略占领市场，为此，塔塔汽车提出了降低产品成本、研发新产品及提高售后服务等计划。

1998年，塔塔汽车推出了首款在印度设计和制造的小型轿车——印迪卡（Indica）。这款车在上市短时间内创下印度汽车的销售神话。而印迪卡是拉坦·塔塔亲自下场设计的产品。

2002年，塔塔汽车推出了以Indica为主体改款的轿车印迪戈（Indigo），印迪卡和印迪戈两大品牌，一度占到印度中小汽车市场1/4的份额。

2008年1月，塔塔汽车在新德里汽车展上发布的新款汽车——Nano。这款车没有空调、电动车窗和助力转向等配置可五人搭乘，被视作“专为穷人设计的汽车”，整车售价仅为10万卢比。在排量上，该车型的排量仅为0.62升，与摩托车的排量相当。

为压缩成本，Nano车的供应商从一开始就参与到设计过程中来。据悉，罗伯特·博世公司删除了其发动机控制模块1000个功能元件中的700个。在设计阶段中，印度的发动机组和汽缸头铸造商Rico公司对塔塔提出了有关发动机尺寸的建议。

塔塔工程师全程充满了控制成本的意识——为什么卡车每一个车轮都需要刹车片，或许只安装三块刹车片就够用了？空调、收音机等也都可以统统抛弃。而这些或也符合印度的安全法规。

另一边，2000年开始，印度政府通过新的外汇管理政策、放松境外投资限制之后，塔塔集团顶住亏损、加大杠杆开启了对外收购之路，其海外营收占比过半，成为全球化集团。2000年至2011年拉坦·塔塔暂时退休，塔塔汽车在进行了多项全球性的收购（表4）。

2008年3月，塔塔汽车耗资23亿美元，收购了福特汽车旗下的英国高端汽车品牌捷豹、路虎，此举一度引发全球市场轰动。这也意味着，印度背景的塔塔汽车趁着英国经济的低潮期，完成了对英资品牌的反向收购。

通过前述并购手笔，塔塔汽车快速打开国际市场。2005年，塔塔就通过控制西班牙巴士制造和设计公司Hispano Carrocera S.A的21%股份，获取了西班牙的部分巴士市场，随后转向其他国家出口。

作为全球最重要的新兴市场，中国自然是塔塔汽车的战略布局重点。

2004年8月，塔塔汽车公司就与华晨控股签署了一项谅解备忘录，希望能将塔塔汽车引进中国。不过，两方合作未果之后，塔塔又与奇瑞接洽，但最后也不了了之。

2006年8月，塔塔公司在北京开设了一个办事处，由詹宏钰任中国区总裁。2007年1月，塔塔汽车零部件公司在南京投资1200万美元成立独资企业，专门从事汽车零部件的生产，向上海通用汽车和长安福特马自达供应塑料内饰件。

最终来看，收购捷豹和路虎成为塔塔汽车打开了中国市场的最关键项目。Wind资料显示，截至2024年一季度末，塔塔汽车旗下有109家参控股公司，其在中国境内有2家全资子公司Jaguar Land Rover (China) Investment Co Ltd、Shanghai Jaguar Land Rover Automotive Service Co. Ltd。

如今回头看，这位酷似韩国三星李健熙的掌舵者拉坦·塔塔，其一系列的资本运作不仅大幅扩张了公司规模体量，更奠定了塔塔汽车当下的基本盘。

在捷豹路虎汽车的带动之下，塔塔的汽车畅销全球，其在美国市场的收入一度占比达到19.82%，而中国大陆市场最高为之贡献过17.85%的营业收入。

2020-2024年的数据显示（表5），塔塔汽车如今超过2/3的收入是由旗下的捷豹路虎汽车品牌贡献，其借力跨国并购开拓的中国、欧洲等市场，已占其营收规模的约半壁江山。

连年高速扩张过后，塔塔汽车已手握完整的汽车业版图，旗下拥有商用车、轿车、豪华车等全车系产品，同时凭借比中国更为低廉的劳动力优势，在全球市场上继续攻城略地。据介绍，塔塔汽车已在肯尼亚建立大型客车制造厂，为肯尼亚、乌干达、坦桑尼亚、卢旺达、苏丹、埃塞俄比亚、布隆迪、马拉维和赞比亚在内的中部非洲市场提供服务。

2011年，拉坦·塔塔卸任塔塔集团董事长一职，从台前走向幕后，这成为塔塔汽车发展的一个转折点。

与传奇CEO杰克·韦尔奇（Jack Welch）相似，他选择了家族外的职业经理人——印度建筑大亨帕朗吉·米斯特里的次子塞勒斯·米斯特里（Cyrus Mistry）作为新任掌门。

米斯特里的接班与杰夫·伊梅尔特（Jeffrey R. Immelt）相似，其因补不上杰克·韦尔奇在推动GE高速发展时留下的“大窟窿”而下马。

在米斯特里看来，全球收购之后塔塔汽车已成为一个累积下巨额债务的草台班子，暴雷风险很大，其接班后一直试图将经营策略从全球扩张转向谨慎经营。

不过，其出售资产缓解债务的战略转向激起了老领导拉坦·塔塔及其他公司股东的不满。2016年10月，米斯特里被董事会拉下马，拉坦·塔塔复职临时主席。截至目前，钱德拉·塞卡兰（N Chandrasekaran）接任了塔塔汽车董事长。

Wind数据显示，2015-2023年，塔塔汽车的营业收入和资产规模连年保持在400亿美元上下的体量，徘徊不前，而同期的净利润规模从20.51亿美元逐年下滑，尤其2019年创下42.38亿美元的破纪录巨亏，直至2023年一季度才扭亏为盈。

同时，2015-2023年，塔塔汽车的资产负债率从70.69%持续上升至最高85.23%，同期，其销售净利润率一直维持在-9.76%至4.92%之间。其当时的处境，或许与暴雷前的中国恒大也相差无几。

事实上，塔塔汽车的困境已在其扩张中埋下了伏笔。

拉坦·塔塔曾表示，“希望塔塔能成为国际品牌，但也希望塔塔能够呆在金字塔的最底层”。塔塔汽车通过Nano式产品抢占低端市场，同时依靠收购捷豹、路虎等奢华品牌占领高端市场，这种上下通吃的战略让塔塔汽车驾驭起来颇为疲惫。

公开资料显示，塔塔汽车在收购捷豹、路虎之时，不仅向银行借贷还在印度国内发行债券融资。这些杠杆操作折射出，塔塔汽车的实力并不如想象的雄厚。在宏观经济的复杂环境下，塔塔汽车不免陷入债务困境中。

有业内人士称，美国福特汽车都无法驾驭捷豹、路虎，塔塔汽车似乎也没有特别的禀赋。塔塔作为廉价低端汽车代表，甚至进一步导致消费者无法认可捷豹路虎的豪华属性，构成品牌和战略的冲突。这些持续烧钱的“无底洞”，无助于塔塔汽车在印度卖出更多汽车，其也难以指望从这些并购中获利。

总体来看，塔塔汽车最近一个年轮在着力消化前期并购积累的弊病，但债务缠身、利润微薄，公司规模体量在原地打转。管理层的动荡过后，塔塔汽车的处境更为艰难。2019-2023年期间，塔塔汽车遭遇了营收下滑、利润亏损，度过了颇为艰难的一段时光。

而在外部，最近10年，全球汽车市场的环境也早已今非昔比。

“寡头垄断、铃木独大、微车乐园”，券商如此概括印度车市。可如今，印度汽车消费市场已较早前升级，高收入群体和置换车主的比重在逐渐增加。“微型汽车消费市场正逐渐萎缩，难以引起众多整车厂的兴趣。”

受新冠肺炎疫情肆虐及俄乌冲突的影响，印度近年中低收入群体的工作不稳定，被迫消耗储蓄。同时，受原料价格、芯片短缺等市场因素影响，汽车价格上涨了三成，动摇了这些价格敏感人群的消费信心。

如同中国当初的微型车霸主奥拓、夏利逐渐衰落，中大型车和SUV逐渐崛起，塔塔汽车如何适应印度市场快速变化的市场需求，正构成其新的挑战。

长期“垂帘听政”的拉坦·塔塔去世之后，塔塔汽车的走势变得扑朔迷离。在全球新能源车企争霸的时代，塔塔汽车能否继续引领印度汽车市场发展，这成为投资者们当下的关切。

近年，塔塔汽车在新能源汽车市场大举布局且成效显著。公开资料显示，仅在2023财年，塔塔汽车就售出了6.42万辆电动汽车，较上一财年大涨了66%。

目前，为巩固领先的市场地位，塔塔汽车设定了宏伟的目标，包括在电动汽车与屋顶太阳能（RTS）之间建立协同效应，其目标是在2030年前将拥有屋顶太阳能的塔塔电动汽车用户比例从目前的“10%-15%”提高到50%。

到2030年，塔塔汽车计划通过推出iCNG Nexon等新产品，以及在2026财年前发布10款新型电动汽车，来进一步加强其在压缩天然气（CNG）和电动汽车领域的市场份额。

此外，塔塔汽车还与捷豹路虎合作开发高端纯电动Avinya车型，并利用EMA共享平台加速进入印度高端电动车市场。塔塔汽车旗下另一家子公司Agratas则专注于提高电池安全性并降低成本，为塔塔汽车提供电池技术优势。

2023年年报披露，塔塔汽车提出了“3Es”战略——扩张（Expansion）、电动汽车生态系统（EV Ecosystem）和电动汽车渠道（EV Channel），来推动电动汽车销售、支持印度的电气化进程。

塔塔汽车计划在2025财年前推出新产品Tata Curvv.ev和Harrier.ev，在2026财年推出Sierra.ev和Avinya。同时，其试图通过Acti.ev和EMA等平台来解决电动汽车的续航里程和技术等难点。

为提升电动汽车生态系统，塔塔汽车与ChargeZone、惠普、塔塔电力、巴拉特石油公司（BPCL）及壳牌等能源公司建立了常态化合作。

此外，塔塔汽车透露了将旗下乘用车业务拆分为印度本土电动汽车部门和捷豹路虎两个部分的计划，其或将印度本土业务和全球高端市场独立运作。业内人士称，此举或可挑战马鲁蒂铃木在印度市场的霸主地位。

事实上，汽车工业是塑造“印度制造”的重要一环，印度政府想趁着汽车电动化浪潮、传统技术革新换代之际，提振本土汽车产业链地位及制造业的技术水平，增强出口竞争力，解决国内就业问题。

2022年3月，时任印度工商部长的皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）称，印度汽车工业价值超过1000亿美元，占印度GDP的2.3%。

印度前任的能源部长皮尤什·戈亚尔（Piyush Goyal）、交通部长加德卡里（Nitin Gadkari）接连对外喊出印度电动车计划，“2030年，路上开的都要是电动车。”

印度新能源汽车的雄心也一度吸引了特斯拉、比亚迪等外资车企的关注。

不过，印度汽车业在全球的产业分工链条上的不可替代性仍较弱。同时，印度政府持续对进口电动车征收高额关税，其将规模化生产、车型丰富、价格极具竞争力的外国车挡在门外，而国内生产的混合动力和纯电动车价格又一直居高不下。

生长在矛盾纠结的政策与市场环境之下，塔塔汽车如何顺势而为、再创佳绩，这或考验管理层的智慧。

作者 | 杜冬东

出品 | 嘉宾商学

参考资料：

[1] 张霖郁.终身未娶的塔塔集团前董事长去世.汽车商业评论.2024年

[2] 塔塔汽车-A：2023 Annual Report.Wind.2024年

[3] 塔塔汽车-A：2024 Q1 Report.Wind.2024年

[4] 程佳静.塔塔汽车：想要通吃不容易.上海经济.2012年