产业链极长的汽车产业，正是全球化协作分工的典型，美国汽车产业对全球供应链的依赖程度远超政策制定者预期
文｜李皙寅 陈佳 王靖扬 刘颖
编辑 | 施智梁
3月26日，美国总统特朗普签署行政令，宣布对所有进口汽车及关键零部件征收25%的关税。4月2日，特朗普签署关于所谓“对等关税”的行政令，宣布美国对贸易伙伴加征10%的“最低基准关税”，并明确对汽车商品加征25%关税的具体细节。
对汽车征收25%关税，会导致价格上涨，使目标市场无法承受，一些汽车制造商彻底放弃这些汽车。新车的价格全面上涨。这将促使更多买家进入二手车市场，从而推高二手车的价格。美国消费者被迫为此买单，受影响最深的恰恰是特朗普竞选时的拥趸。
当全球价值链的复杂程度超出任何国家的掌控能力时，单边主义终将反噬自身。惠誉预计2025年美国轻型车销量将降至1600万辆（较年初预测减少30万辆），反映车价上涨和利率高企的压力。全面关税战下，没有赢家。
关税重压之下，整车厂和零部件企业真的会回流美国本土，或者转移至美国眼中的“友邦”？不一定，一方面是美国本土市场的规模有限，且在收缩；另一方面，特朗普政府以加征关税和缓征减免，作为胡萝卜和大棒，这种缺乏稳定性的政策预期，不可能安心生产。
有观点认为，中国汽车出口美国占比不足2%，就此得出结论：中国车企受美关税影响有限。
事实并非如此，虽然中国对美整车出口占比小，但许多车企早已通过在墨西哥等地设厂、转口等方式规避早期关税，如今这些中转国也被纳入新一轮征税名单，令避险策略存在失效风险。
更为重要的是，业内忽视了包括动力电池企业在内，关键汽车零部件企业的巨大风险。
另一方面，汽车行业链条实在是太长了，这是最依托全球产业链合作分工的工业品。在关税影响之下，没有谁能独善其身。长久以来，构建出来的国际分工让全球消费者享受到了最好用的产品。
中国汽车工业协会发表声明称，美方为一己之利加征关税，是典型的单边主义做法，严重违背WTO（世界贸易组织）规则，破坏正常贸易秩序，对全球汽车产业产供链稳定造成较大冲击，并将进一步抬升汽车价格，给包括美国在内的各国消费者造成额外负担，也给全球经济复苏带来负面影响。
站不住脚的开战理由
美国为何跳脚？白宫的理由是，外国汽车产业在不公平补贴和激进产业政策的支持下得以扩张，美国的生产却停滞不前。
如果只是机械看待数据，会发现，美国汽车产业的本土生产能力和就业岗位确实在过去的几十年间大量减少。
1985年美国独资汽车产量占比高达97%，但到2024年，民众购买的约1600万辆新乘用车和轻型卡车中，50%依赖进口。2024年美国汽车零部件制造业就业岗位55.3万个，较2000年减少28.6万个，降幅达34%。
从外贸数额来看，美国汽车贸易确有高额逆差。美国商务部数据显示，美国2024年汽车贸易逆差为1848.4亿美元，出口额为586.6亿美元，进口额为2435亿美元。从数量上看，美国进口了801.9万辆汽车，出口了146.4万辆左右。汽车零部件贸易逆差达1037.7亿美元，出口额为935亿美元，进口额为1972.6亿美元。
值得一提的是，在与中国的汽车整车贸易中，美国处于顺差状态。美国商务部的数据显示，2024年美国从中国进口10.7万辆车，对中国出口9.9万辆，但由于进出口汽车单价差异，存在22.3亿美元的贸易顺差。也因此，在美国前十大整车进口国中，只与中国实现了贸易顺差，从贸易额来看，这也是中美汽车整车贸易的长期特征。
有的人会以为，这是过去几年间受贸易战影响的结果，导致中国出口向美国的汽车变少。事实并非如此，早在2018年，特朗普在其第一个任期内打响对华贸易战之时，就有接近中国汽车产业政策制定层的人士告诉《财经》，从整车出口来看，中国向美国出口的数额远低于进口的数额，出口的也多是中美合资车企所产的汽车。
上述人士曾对《财经》直言，美国提高关税后，会搬起石头砸自己的脚。这会使得美国在中国的合资车企吃亏，最终只是会让日本、韩国、德国等分到一杯羹，美国车企和产业工人并不会得到好的结果。如今看来，一语成谶。
不过，在汽车零部件贸易上，美国对中国仍呈现较大逆差，进口总额182.6亿美元，出口总额22.6亿美元，贸易逆差额达160亿美元。中国在2024年美国汽车零部件主要进口国家中位列第三。
从产业链角度看，美国汽车产业对全球供应链的依赖程度远超政策制定者预期。墨西哥作为美国最大的汽车零部件供应国，2024年对美出口零部件达811.7亿美元，占美国零部件进口总额的41.1%。
如果说美国汽车本土生产逐渐停滞，那么是谁承接了这一需求呢？
无论是整车还是零部件，墨西哥都是2024年美国最大的进口来源国，贸易差额也最大。整车进口总额达785亿美元，进口数量为296.2万辆，贸易逆差额为732.3亿美元；零部件进口总额811.7亿美元，贸易逆差额423.3亿美元。
汽车供应链高度复杂，由于北美自由贸易协定（NAFTA）和美墨加贸易协定（USMCA）等自由贸易协定，加拿大和墨西哥两国汽车工业几十年来一直与美国汽车工业紧密相连。
加拿大向美国出口汽车的同时，也大量进口美国汽车及零部件，双方贸易更趋均衡。此外，加拿大还是美国汽车的最大买家。2024年加拿大对美汽车出口总额为311.6亿美元，进口总额为232.4亿美元，逆差相对其他国家（如墨西哥-732.3亿美元、日本-389.3亿美元）明显较小。美国对加拿大的汽车零部件贸易顺差为100.2亿美元，是2024年唯一实现顺差的主要进口国。
回顾特朗普的上一个任期，其曾在社交媒体上，挨个点评跨国车企，要求它们在美国建厂，以期为美国带来更多就业机会，并批评美国本土汽车品牌为何把产能转移到海外。
美国此次加征关税之举，回到了几十年前全球汽车业发展之初的贸易保护阶段。特朗普意欲逼迫所有汽车制造商在美国投资生产，提高美国本土零部件比例，推动制造业回流。
事实上，汽车产业链是高度全球协同的生意，得益于便捷的全球物流运输能力，从整车到零部件企业倾向于在具有成本优势、市场规模、工程师储备的新兴市场建设研发、生产中心，并把产品卖向全球。
这一切恰恰是经济全球化过程中，各国深度参与到全球价值链生产体系的正常发展结果，而美国却将此解读为美国国家安全面临重大威胁，并将由于其国内经济结构转变和高成本等因素造成的制造业空心化和一家独大局面被打破归咎于外国汽车工业的蓬勃发展。
美国在3月26日的白宫公告中试图论证关税的有效性，称关税可以成为减少或消除损害美国国家安全的威胁以及实现经济目标的有效工具。公告提到，特朗普政府在第一任期内实施的关税政策“增强了美国经济”，并“在制造业和钢铁生产等行业导致了显著的产业回流”。
在上海市开放战略研究中心（上海WTO事务咨询中心）、商务经济运行监测部主任谈茜看来，这是美国近年来泛化、滥用“国家安全概念”，将其从抽象的公共政策向具体的规制工具发展，日益成为美国涉外贸易政策层面上的制度手段，为其国内产业振兴构建边境护栏。
2024年，全球汽车总销量为8900万辆，中国以3143.6万辆的销量连续16年保持全球第一，美国以1594万辆位居第二。美国2024年进口汽车约800万辆，占其全年销量的一半，占全球进口车的近三分之一。
美国是仅次于中国的全球第二大单一汽车市场和最大的汽车进口国，加征关税将作用于全球近十分之一的汽车销量，多国的反击将产生巨大的“蝴蝶效应”。
在一份覆盖几乎所有在美国销售车型的分析中，德意志银行警告称，保护主义政策的后果不会仅限于外国车企，而是将波及整个汽车生态系统——从供应商到消费者。根据该行分析，其成本将由整车制造商（OEM）、终端消费者、经销商以及一级供应商等多个主体共同承担。
谁最受伤？
关税大棒砸向了对美国出口汽车的车企，其中恰恰包含美国本土品牌；关税大棒更是砸向了日韩这样以汽车出口为产业经济重心的传统汽车强国；无论是上涨的关税，还是企业为了应对风险所做的调整，由此带来的成本，终将由消费者买单。
全球汽车制造商正将数以千计的汽车存放在美国港口，并暂时停止发货，以最大限度减少特朗普日益升级的贸易战带来的冲击。
惠誉评级（Fitch Ratings）3月31日发表的一篇分析文章认为，大众和现代等日本、韩国和德国车企将会在此轮关税中受到较大冲击，而此前美国对墨西哥、加拿大的关税政策则将给斯特兰蒂斯（Stellantis）、尼桑、本田和通用汽车等带来显著负面影响。
4月6日，英国的捷豹路虎（Jaguar Land Rover）宣布暂停向美国发运汽车一个月，以制定针对特朗普汽车进口关税的较长期应对措施。
4月8日，斯特兰蒂斯已停止让其中国合作伙伴零跑汽车（09863.HK）T03小型电动汽车在波兰上市，并正在考虑替代的生产方案。
大众集团计划对在美国境外组装的车辆加收进口费用，奥迪汽车则计划暂停交付4月2日后在墨西哥及海外装配并运抵美国港口的车辆。
有的车企有较强品牌力，关税生效次日，法拉利宣布部分车型涨价10%。
而福特则启动了“全美同享”促销计划降价抢市。“猛禽”F-150降价8%，Mustang Mach-E电动车补贴后降至4.2万美元，比特斯拉Model Y还便宜3000美元。
Cars.com以五个标准对最“美国化”的汽车进行了排名：装配地点、零部件含量、发动机原产地、变速器原产地和美国制造业劳动力。该研究分析了400多辆2024年车型，以确定上榜车型的资格。特斯拉近几年位列该榜榜首，也就是说，特斯拉预计将是受关税影响最小的汽车制造商之一，因为它的汽车是在美国制造的，而且大部分零部件也来自美国国内。
危机迅速传导至汽车制造业中工人的饭碗。为应对特朗普对外国进口汽车征收25%的关税，斯特兰蒂斯将暂时关闭在加拿大和墨西哥的生产，美国五家工厂的900名工人开启休假。同时，此前其向特朗普提出50亿美元的投资承诺也可能受到关税影响。
有媒体分析称，关税可能对墨西哥经济造成严重冲击，该国有100万人直接受雇于汽车行业，该行业约占墨西哥国内生产总值的4%。
关税还侵蚀着除美国之外的市场。保时捷一季度在除美国之外其他地区的销量均出现下滑，这家跑车制造商正在努力应对不断增加的贸易壁垒，这可能会使其最重要的市场利润下降。
德国Ifo经济研究所所长克莱门斯·菲斯特（Clemens Fuest）表示：“由于德国经济本已陷入停滞，美国的关税可能会将德国经济增长率推至零以下，汽车和机械工程等一些关键产业将受到特别沉重的打击。”
欧洲汽车制造商协会数据显示，美国是欧盟汽车最大的出口市场，2024年欧洲汽车制造商向美国出口了总价值384亿欧元的汽车，其中德国最大的三家汽车制造商大众汽车、梅赛德斯-奔驰和宝马约占欧盟对美汽车出口的73%。
德国汽车经济专家费迪南德·杜登霍夫指出，德国汽车制造商将不得不降低在美国的售价以保持竞争力，但这将导致巨大的利润损失。此外，由于降价25%并不现实，这些企业在美销售的汽车数量也将大幅减少。
基于此，4月3日，欧盟委员会主席冯德莱恩誓言，欧盟将支持汽车和钢铁等目标行业，并保护其市场免受被迫退出美国市场的倾销商品的影响。“我们还将密切关注这些关税可能产生的间接影响，因为我们无法吸收全球过剩的产能，也不会接受对我们市场的倾销。”
欧盟委员会表示，针对特朗普的钢铁关税，它将针对高达2600万欧元的美国出口进行报复。爱尔兰、法国和意大利已要求从目标产品清单中删除波本威士忌。
此外，法国和德国等成员国敦促欧盟委员会打击美国的服务出口，包括科技领域，并向与特朗普交好的意大利总理焦尔贾·梅洛尼（Giorgia Meloni）施压，因其反对欧盟升级对抗措施。
与此同时，英国政府正在放宽其电动车目标，并降低惩罚性罚款，以支持国内汽车产业。4月6日，基尔·斯塔默爵士（Sir Keir Starmer）宣布，到2030年淘汰新汽油和柴油车的期限将保持不变，但根据新计划，允许制造商将全混合动力和插电式混合动力车辆的销售期限延长至2035年。
4月9日，韩国宣布对国内汽车行业采取紧急支持措施，试图减轻美国总统特朗普的关税政策对该行业造成的打击。韩国政府表示，预计该关税将对韩国汽车和汽车零部件制造商造成“重大”损害。
日本和韩国也是美国重要的汽车进口来源国，2024年整车进口额分别为397.3亿美元和366.4亿美元。如丰田约23%的美国销量来自日本本土生产，现代（含起亚）约60%的美国销量来自韩国，均面临关税冲击。大众集团其高利润的豪华车型（含保时捷）将受打击，可能削弱自由现金流。
为了防止出现流动性问题，韩国政府将把2025年对汽车制造商的政策融资支持金额从之前计划的13万亿韩元提高到15万亿韩元（101.8亿美元）。
汽车服务提供商考克斯（Cox Automotive）此前预测，关税将使美国制造的汽车成本增加3000美元，加拿大或墨西哥制造的汽车成本增加6000美元。
汽车制造商现在必须决定是在美国本土化生产以避免关税，还是吞下成本，或是将其转嫁给消费者。在短期内，车企预计将采取战术性调整——在美国境内工厂重新分配产能、加班加点生产、并避免进行大规模资本支出。此外，预计整车厂可能需要承担部分供应商关税成本，类似于COVID疫情期间供应链危机时的情形。
正是在这样的预期之下，在美国进口汽车关税措施落地之前，美国市场呈现出奇特景象：一边是日韩车企急忙把汽车和大量核心零部件运往美国；另一边是美国消费者掀起了购置外国品牌汽车的热潮。
中国受影响几何？
“中国汽车产业受影响很有限。”有中国媒体援引专家观点如是称，该专家认为，直接向美国出口的份额还不到中国汽车出口总量的2%。
从整车出口的角度来看，美国加征关税对中国车企的直接影响并不大。据乘联会数据，2024年中国出口美国的汽车约11.6万辆，占中国汽车总体出口量仅1.81%。对国内车企而言，美国长期被视为“高壁垒、低优先级”市场，比亚迪等中国主要车企均“暂无进入美国市场的计划”。
业内或许低估了中国汽车产业受到的影响冲击。
从整车来说，中国确实逐渐减少了对美直接汽车出口。不过，仍有十余万辆的市场规模，在这背后，大多是一些合资车企，在借助中国本土产能，向北美供货。其中就有一些老牌的美国本土汽车品牌，而向北美供货，恰恰是它们维持现有在华业绩的重要依靠。
作为加税最直接的承接方，短期来看，是突然提升的成本，是难以维持的产线；更是冲击了它们是否继续在中国加码投资的信心。此前，业内就有消息传出，某合资车企中外双方合作行将到期后，续约意向尚不明朗。
不过，有识之士仍在加码中国市场的投入。法雷奥集团CEO（首席执行官）Christophe Périllat曾在中国访问期间，将中国称为全球汽车行业的健身房，在他看来，既然是在健身房锻炼，当然不能三天打鱼两天晒网，必须全力以赴，才能在中国这个极具竞争的环境中生存乃至胜出。
相比整车，包括动力电池在内的关键零部件企业受到的影响可能更大。
根据美国商务部与中汽协数据，2024年中国对美国汽车零部件出口额为182.6亿美元，约占出口总额的17.3%。不过，具体的冲击会有多大，仍难以预估。来自中国的汽车零部件到底是否适用于232条款的低税率，还是按照对等关税征收高税率，目前尚不明确，除了更高的成本外，关税也可能带来延期交付等冲击，进而影响整车制造。
关税对储能电池冲击较大。
美国为中国锂电第一大出口国。根据东兴证券分析，2024年我国动力及储能电池出口规模达197.1GWh，同比增长29.2%，其中动力与储能电池占比分别为68%和32%，对美出口额占锂电池总出口额分别为25%（153.2亿美元）和23%（20.3亿美元），从结构上看美国仍为我国电池出口第一大市场。
本次加征关税后，中国对美锂电池出口关税已至高位，预计出口电池价格将大幅上涨。根据东兴证券分析，储能电池受本轮关税加征影响更大。以2024年为例，中国对美出口新能源车不足3万辆，占总新能源车出口比例1.4%，对应动力电池装机出口规模不足1.8GWh，占比很小。但储能电池中国对美出口额达62.7亿美元，占美国进口总量57%，对应约35GWh-40GWh需求规模。
根据媒体报道，亿纬锂能4月7日回应投资者提问时透露，目前亿纬锂能和美国客户签订的合约都采用的是FOB价格即离岸价格结算，供货商只负责货物离开中国港口之前的部分，之后的运输、关税、到岸港口费用等，均由客户承担。面对突然增加的超高关税成本，美国客户有可能引用不可抗力条款解除合约，这将对中国电池企业已经做好的年度产能规划造成不利影响。
取决于海外本地化布局完成度、进出口体量及分布和产品附加值，不同企业感受到的寒意参差不齐。
均胜电子（600699.SH）向《财经》表示，因为公司已在海外布局约15年，目前在全球主要汽车生产国均配套有相应研发中心和制造基地，全球业务模式以本地生产配套供应（Local for Local）为主，美洲等各区域的产能、产量与当地市场相匹配，并还根据客户的需求进行一定的产能储备。均胜电子进出口业务占比较少，受到中美关税政策影响较小。
不过，该在海外布局较早，加上涉及气囊、安全带等汽车必要物件，全球市场份额较高，关税对其影响对于其他企业的参考价值有限。
受此前疫情和全球供应链安全考虑，很多国际零部件已调整了此前的布局方式，把自己的产线在全球布局，贴近本地消费市场布局。一位外资背景的汽车零部件头部车企负责人对《财经》如是说。
在他看来，最大的疑虑在于，美国的关税战或许还是序幕，或许会进一步影响部分汽车零部件企业在中国投入的布局体量、放缓扩大在华投资的节奏。同时，可能会加大宏观经济的压力，影响消费者买车的需求。
自特朗普第一任期期间加征关税、挑起贸易战至今，不少中国企业都已加快或着手海外布局，将部分产能本地化，或转移到墨西哥等与目标出口国关系更加稳定、税率更优的国家。但值得注意的是，除了中国，本次特朗普加征对等关税，对象也涵盖了欧盟、日韩、泰国和越南等传统认知中的贸易伙伴国。而针对进口汽车更是加征25%的永久关税。
中方的回应措施已在路上。据新华社报道，4月9日中国海关总署发布公告称，根据国务院关税税则委员会相关公告，自2025年4月10日12时01分起，对原产于美国的所有进口商品，在现行适用关税税率基础上加征84％关税。
对于美国的关税政策，中国汽车工业协会（下称“中汽协”）发表声明表示，汽车是高度国际化的产业，通过高效的跨国产供链体系，实现全球资源的最优配置，为世界各地用户提供了既安全又便利的交通和物流工具。
美国突如其来的对等关税，以及各国作为回应措施加征的关税，让汽车行业未来显得扑朔迷离。而纵观全局，特朗普政府上台后，呈现出利用经济强权和贸易政策迫使贸易伙伴重新站队的战略趋向，而本轮对等关税也只是这一战略下的一个显症。
