大众汽车集团将展开有史以来规模最大的智能网联汽车攻势，2025年至2027年，大众汽车将在中国市场推出超过20款纯电及混动车型，本届上海国际车展将有7款全球首发车型集中亮相
文｜宋立伟 赵成 编辑|赵成
和所有跨国车企面临的困境相似，大众汽车在华同样面临市场份额下滑的挑战；但同时这家公司又区别于行业大多数。在“在中国，为中国”的战略指引下，大众汽车在华销量始终稳居跨国阵营头把交椅，通过多年的投入与积累，目前已迈入向智能网联汽车时代重大转型的关键之年。这也意味着大象已经转身。
在即将开幕的2025上海国际车展上，外界将看到大众汽车集团有史以来规模最大的智能网联汽车攻势，包括大众、奥迪、保时捷等品牌在内，共有超过50款车型亮相，其中，7款全球首发车型中，包含5款新一代智能网联汽车。
在智能化、电动化的双重推动下，跨国车企正迎来一场结构重塑。对于大众汽车而言，中国市场无疑是这场重构的核心。由此，本届上海车展对于大众汽车来说意义更加重大。他们希望借此机会向外界传递更多信号，包括研发成果、产品规划、销量目标、市场信心等。
大众集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德
而在此之前，大众集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德率先接受了媒体采访。他表示，大众汽车将正式在华开启“交付模式”。这不仅是时间节点的更替，更是一次组织与体系的深层跃迁。
自2022年贝瑞德调任中国市场以来，大众开始在合肥设立大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），并与地平线、小鹏等科技公司建立合作机制，以求提升其在本地研发、智能网联技术和电动平台领域的适配速度。
此次上海车展，大众汽车将展出涵盖增程、插混、纯电等不同动力形式的车型。一汽-大众、上汽大众、大众安徽三家合资公司将首次在设计语言、技术架构和目标客群上实现显著差异化。
按照贝瑞德的表述，2025年至2027年间，大众将在中国市场推出超过20款纯电及混动车型，这一轮攻势将创造其“在华史上最大规模的智能网联产品序列”。
而在这一战略落地背景下，中国汽车市场的结构性变化也日益显著。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称：乘联分会）最新数据显示，2025年一季度，中国新能源乘用车累计零售242万辆，同比增长36.4%，其中纯电动车型增长45.2%，插混为33.7%，增程车型增长仅为0.7%。这一结构性反转正在促使传统车企调整产品布局与技术路线。
“对于行业而言，目前很难对快速变化的未来趋势做出准确预测。”贝德瑞坦言，正因为如此，对于企业来说保持灵活性就显得尤为重要，这也是他们对CMP平台和未来平台的思考。
同时，他强调，“在中国，为中国”战略不仅是大众汽车集团的区域化调整，更是一次以中国为核心引擎，反哺全球产品和研发体系重构的尝试。由此，大众汽车是否能在华成功兑现“交付模式”将格外重要。
01 大象起跑，慢还是稳？
近年来，围绕大众汽车集团在中国智能化转型节奏的问题讨论不断。有观点认为，其在自动驾驶、智能座舱等关键技术领域落后于本土新势力。面对这一外部评价，贝瑞德在媒体沟通会上给予了正面回应：“实际上，从2022年起我们就开始全面加速本土研发，现在已进入成果释放阶段。”
他所指的“成果”，正是即将在2025年及之后进入市场的全新电动平台、电子电气架构（CEA）、自主研发的ADAS系统及其配套车型。这一套技术体系，正在通过大众在华各合资公司全面铺开。贝瑞德强调，通过“在中国，为中国”战略，大众希望实现本土研发能力与中国车企相匹配的速度、成本与智能化水平。
值得注意的是，大众并未盲目采用“抢先上市”的模式，而是在系统结构和开发逻辑上进行了调整。以智能驾驶系统为例，大众选择通过合资公司酷睿程（CARIZON）自主研发AI赋能的L2+与L2++级驾驶辅助系统，计划于2025年底前在主销产品上搭载，并逐步推广至全品牌车型。
贝瑞德表示，大众坚持在系统级安全性、场景拟人化以及长期迭代能力方面建立技术优势。“用户真正需要的是一种可持续进化、值得信赖的系统体验，而非机械化地操作。”他强调。
但在商业现实层面，大众也面临来自价格带下沉的市场冲击。在中国市场，如今10万元以下车型搭载L2+功能已逐步普及。对此，贝瑞德回应称，大众正在持续优化成本结构，以确保智能驾驶系统具备价格竞争力，同时坚持技术自主可控的方向。
他特别提到，大众未来在ADAS领域的目标是跻身“第一梯队”。而实现这一目标的关键，是拥有完整的软件工程师团队自主开发，实现系统持续迭代。“这对未来发展至关重要，也为我们L3级自动驾驶开发储备了核心能力。”贝瑞德指出。
02 多平台灵活驱动，捕捉市场机遇
在本届上海车展上，大众将通过三家合资公司分别发布具有差异化设计与定位的智能概念车型。据贝瑞德透露，上汽大众将推出首款增程式SUV，一汽-大众则将发布基于CMP平台开发的A级纯电轿车，而大众安徽则带来一款全尺寸纯电SUV。三款车型均集成新一代电子电气架构，目标直指中国新能源市场主力区间。
这一布局背后，是大众对中国新能源汽车市场结构转变的精准回应。
根据乘联分会数据显示，2025年第一季度，纯电车型累计零售102.7万辆，同比增长45.2%，为所有新能源动力中增长最快的类别；而增程式车型同比增长仅为0.7%，插混为33.7%。与2024年全年增程和插混同比增长均超76%的情况相比，今年的走势已发生显著反转。
贝瑞德认为，从中期看，增程式车型仍将在大型车市场保持一定的现实性，主要基于大容量电池带来的成本结构压力，但长期来看，随着电池密度、低温性能、快充技术持续进步，纯电技术路线将逐步回归主导地位。为此，大众汽车在产品开发层面需保持灵活性，以应对市场结构的非线性波动。
CMP平台恰是这种战略灵活性的体现。据贝瑞德介绍，该平台具备支持纯电、插混、增程等多种动力形式的能力，可实现“同一平台，多种驱动”的适配能力。同时，这也是大众汽车在中国市场保持技术中立性与成本控制能力的关键载体。
而在研发体系层面，位于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）承担了CMP平台研发主责，并与合资公司研发体系深度协同，进一步提升了开发效率。与此同时，大众与地平线、小鹏合作的智能系统和整车架构也在加速落地。
通过平台能力的构建与多点技术路径部署，大众正在由过去的产品多样性阶段，迈向“架构一体化+产品本地化”的新阶段。这种转变也意味着大众将不再依赖单一动力形式的成功，而是通过架构灵活性和本土响应机制，建立与市场同步变化的适应能力。
03 调整盈利逻辑，深化“中国”属性
大众汽车集团2024年财报数据显示，中国区两家主要合资企业共为集团贡献17亿欧元投资收益，同比下降33%。该趋势已引发市场对传统合资车企盈利模式可持续性的普遍关注。
对此，贝瑞德明确表示，大众不会以牺牲盈利为代价追求市场份额，而是选择通过强化盈利性业务支持智能化转型。“传统燃油车仍是集团利润的重要来源，我们有超过95%的本地供应链覆盖率，具备强成本控制能力。”他指出。
乘联分会数据显示，2025年一季度主流合资品牌销量130.6万辆，同比下滑14%；相反，自主品牌则以同比21%的增速实现了322万辆的销量。就3月而言，尽管新能源乘用车零售渗透率已经回升至51%，但主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有6%，与自主品牌中72%的新能源车渗透率差距显著。
在消费结构升级与新能源渗透提速的背景下，合资品牌重构其盈利模型已经刻不容缓。
在大众内部，这种盈利结构的重构已通过研发中心职能转移与出口路径规划展开。贝瑞德透露，大众正积极探讨将中国生产的智能网联车型出口至中亚、东南亚及中东等市场，从而实现“由中国走向全球”的新增长逻辑。
此外，2026年起大众将推出新一代基于CMP平台的产品序列，贝瑞德表示，这将是大众在中国市场实现大规模成本结构优化的重要节点。“通过该平台的标准化与零部件通用率提升，我们对2030年达成400万辆年销量与15%市场份额的目标保持信心。”
在组织模式上，合肥VCTC研发中心已成为集团在中国的“技术中枢”，同时也具备为全球其他市场提供平台与系统解决方案的能力。这意味着，中国业务将不再仅是生产和销售终端，更将成为大众全球技术能力的重要组成部分。
“传统时代已经终结，智能化时代正在到来。”在贝瑞德看来，2025年将是大众汽车向智能网联汽车时代重大转型的关键之年。为此，他们已将全部投资重点转向这一方向，VCTC即最好的例证，这一研发中心完全专注于智能网联汽车的开发，同时不涉及燃油车项目。
大众汽车的转型方向反映出其对“本地研发、本地制造、本地输出”战略的深入理解。在燃油车红利逐渐收窄、新能源产品结构调整加速的背景下，大众汽车或许有望再立潮头。
