作者|李国政

编辑|甄  瑶

出品|帮宁工作室（gbngzs）

2024中国汽车重庆论坛上，汽车大佬云集，唇枪舌战间，探讨话题从长期主义、高质量发展，不出意外地转向了行业内卷，包括催生出来的流量战、价格战等。

6月6日，在论坛演讲和对话环节中，广汽集团董事长曾庆洪对价格战和卷流量都发表了看法。对于当前汽车市场此起彼伏的价格战（内卷），他表示，卷价格没问题，这是供求关系和市场规律决定的，广汽不反对价格战，也不怕打价格战，但是要有理性和有底线，不能过度。让利可以，但让本不可持续。企业没有效益就无法生存，对税收、就业及上下游产业将带来不良影响。

长安汽车董事长朱华荣在论坛讲话中，自诩“一个乐观主义者”。他认为，卷是良币驱逐劣币的过程。他说，卷本身意味着追求卓越，会卷出中国品牌的新高度，会卷出用户利益的最大化，为用户真正创造价值。“我相信未来十年，必将会有更多的中国品牌卷成世界级品牌。”

第二天，内卷话题继续发酵。

吉利控股集团董事长李书福说：“健康的竞争，才是实现高质量发展的关键。中国汽车工业的内卷程度全球第一，价格战一浪高于一浪，也是举世无双的。这种现象既是好事也是坏事，如果市场化水平高、法律健全、执法严格、透明公平地竞争，这就是好事。反之，就是坏事。”

让利与让本、良币与劣币、好事与坏事……曾庆洪、朱华荣和李书福从不同角度，表达了对行业内卷的看法。

与他们不同，另一大佬将内卷的焦点直接指向比亚迪。

6月1日，在深圳2024未来汽车先行者大会上，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东直言不讳地说：“其实，现在在智能电动网联汽车里面，全世界N0.1的卷王是比亚迪，因为它有超低成本的能力……华为希望这个产业正向良性循环，让善于卷价格的去卷价格，华为鸿蒙智行来卷价值。”

比亚迪为何被余承东扣上“卷王”的帽子？这肯定与比亚迪的市场地位和近期表现有关。

2023年，比亚迪以302万辆销量登顶全球新能源，超越特斯拉成为销量新王者。今年，春节刚过，这位新王者就率先鸣枪，祭出“电比油低”之利器，与燃油车展开决战——比亚迪秦降至8万元以内，DM-i车型首次进入7万元区间，而EV车型直接杀入10万元区间。

位于深圳的六角大楼一声号令，比亚迪各子品牌浩浩荡荡杀下坪山，半个月之内，便陆续推出海豚、汉、唐、宋、海豹等车型的荣耀版或冠军版，且借机大幅降价，让这些新车所在的细分市场哀鸿遍野，鲜有与之抗衡者。

随后，上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车、吉利汽车等车企主动迎战，北京现代和上汽通用等合资企业被迫跟进。上半年，中国汽车市场尘土飞扬，“降”声不断。

初战便是血战。乘联会秘书长崔东树不由得感慨道：2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。

其实，他的话过于温和、过于含蓄。如果直白地说，就是残酷的市场竞争，直接决定车企的生死。

如何看待今年的“卷势”？

比亚迪董事长王传福自有其说辞，他表示：“卷是一种竞争，是市场经济的本质……市场经济的核心是什么？就是竞争，竞争才能产生繁荣……卷就是一种竞争，因此我相信，所有企业家都要拥抱参与这种卷，要拥抱这种竞争，在竞争中脱颖而出。”

对此，赞成者有之，认为在中国品牌快速发展中，价格战在所难免，过往事实证明了这一点，典型的行业像手机、家电、工程机械和光伏等。经过十余年大浪淘沙，那些行业都是剩者为王，迄今只有为数不多的几个全球大玩家。

质疑者亦有之，认为卷价格本来很正常，但如果过度就不正常，认为无穷无尽的内卷、简单粗暴的价格战，只会带来偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。

企业应该打价格战还是价值战，抑或道德战？大家各执一词，莫衷一是。重庆论坛激起的声浪，通过社交媒体助推，迅速扩散到各个角落。

帮宁工作室认为，将汽车行业内卷的矛头全部对准比亚迪，有失偏颇。

一方面，作为全球新能源销量王者，比亚迪确实有实力打价格战。这家车企拥有全产业链的高度垂直整合能力，通过资源禀赋提升效率，将产品做到极致性价比。而且，比亚迪拥有10万人的研发队伍，每年投入几百亿元研发费用，激励创新，让一款款新车、一个个新技术像下饺子般地被推出来，价格随着不断下探，给行业带来一阵又一阵的刺痛。

但是，另一方面，也应当看到，比亚迪价格下探的，多为相对低端的车型，高端品牌和车型如方程豹、腾势和仰望等并未深度开打价格战，有些照样取得了亮眼的业绩。比如，2023年，腾势D9超越别克GL8，位居MPV销量第一；今年4月，腾势居MPV第一，而别克GL8腰斩。

从行业来看，当前内卷的原因是多方面的，其中最根本的一条是我国车企众多，行业格局未定，正处于洗牌的阵痛期。

美国杂志《纽约客》近期有篇报道提出，中国电动汽车产业有三大经验值得美国借鉴，其中之一是中国鼓励新入市者和竞争，而不偏袒既有企业。

这篇报道说，尽管比2019年的约500家少了很多，但目前中国有100多家电动汽车制造商。在如此竞争激烈的市场中，企业被迫削减成本和降低价格，这令消费者受益并推动了销量。

在美国，特斯拉在过去10年左右里，几乎独占电动汽车市场，因为美国三大汽车厂商专注于高油耗的运动型多用途汽车（SUV）和皮卡（这种策略为传统汽车制造商带来了巨额利润，但使它们在电动汽车的发展方面，远远落后于特斯拉和中国企业）。

这篇报道还援引一名经济学家的话说：“（中国的做法）不是纯粹的中央计划，最终还有市场的检验。他们培育了很多公司，只有少数生存下来。计划和竞争相结合的原则是我们可以学习的。”

充分竞争是市场走向成熟的必由之路，这一点只要看看西方跨国汽车公司的成长史就能明了。美国和欧洲的汽车市场在发展期间，也曾冒出数百家汽车企业，但历经残酷的竞争后，今天这两个市场上活下来的车企有几家？每个区域差不多用一只手就能数完。竞争的结果是优胜劣汰，不仅减少了车企的数量，也让产品价格趋于平衡和稳定。

中国现在有100多家电动汽车制造商，大家为了生存，价格之战注定非常惨烈。对此，车企应当作会更卷的准备。

重压之下，有人希望相关部门出手干预汽车行业的价格内卷。

这是一种幻想。汽车是市场竞争性行业，车企自主制定属于市场调节的价格，而政府作为“看得见的手”，根据《价格法》《反垄断法》《反不正当竞争法》等法律法规，维护汽车行业的公平竞争，促进行业健康有序发展。

而且，中国的车企在类型上比较复杂：国有方面，有大型央企和地方国企；外资方面，有外商独资和中外合资；民营方面，股权形式更多。各家车企因类型不同，在产品定价方面的出发点也不同。

竞争是市场规律，是行业成长的内在动力。假设政府介入汽车行业的定价，表面上看，减轻或消除了车企价格战的压力，但实质上制造了一个温室，让企业躺在舒适圈。如此状态下，谁还愿意花大钱、下大力气去搞科技创新？

别忘了中国汽车业今天的成果是怎么来的，正如工信部原部长苗圩所言，“中国新能源汽车崛起的根本原因，就在于建立了以企业为主体的科技创新体系，使得关键零部件技术得以突破”。显然，没有竞争，就没有企业的科技创新，就没有今天中国汽车产业的成就。

大格局确定之前，卷将是汽车行业的常态。不过，这种卷是相对的。那些没有核心优势的车企，只能被动地跟进，最终被市场规律淘汰。

当然，即使强如“卷王”比亚迪，也并非高枕无忧。就像20世纪初，美国亨利·福特创造性地推出T型车，一时间似乎拥有了全世界，但仅仅20年后，福特汽车就开始赔钱。巴菲特曾感慨：从历史上看，汽车行业的确非常艰难，虽然汽车行业不会消失，但5到10年后肯定和目前不一样，不论是汽车架构还是市场结构。

现在，中国车企与其抱怨卷，不如抛弃幻想，正视竞争，去探索如何能长期保持科技、产品、服务等优势，进而取得价格优势，掌握卷的主动权，做到人无我有、人有我优、人优我卷。

（标题图片为比亚迪六角大楼，来源：深圳新闻网，宁杰文/摄）