就连英国一家初创航空公司——环球航空公司（GLOBAL），也在前不久引进了南航退役的五架A380中的一架，准备投入伦敦到纽约的跨大西洋航线运营。据称，该公司将创建由一支4架A380组成的双层客机机队，专门进行欧美定期商业航线的运营。

英国环球航空签购的另外三架A380是否同样是南航的，我们目前不得而知。我们能够知道的是，南航从引进这五架A380一开始就是不顺利的，从洽购到接收，可谓开局不顺，历程多舛。这或许在一定程度上应验了外界对于A380市场需求和运营效率的担忧。

而南航仅仅运营十来年左右就提前退役全部A380的背后，又有哪些深层次的原因呢？为什么庞大的中国航空市场容不下A380？

早在2005年，那时的A380还炙手可热。随着国际航线客流量大幅增长，加之2008年北京奥运会即将召开，南航果断出手，与空客签订了购买5架A380的订购合同。这笔价值22亿美元的订单，使南航成为亚洲为数不多的订购A380的航空公司之一，也是第15家订购该机型的航空公司。

然而，A380的交付工作从一开始就不乐观，在几经让人尴尬的推迟之后，空客公司终于在2007年10月15日，将首架空客A380交付给了全球启动用户——新加坡航空公司，比原定交付计划整整推迟了18个月之久。

很显然，对于南航来说，即将于2008年8月8日举办的北京夏季奥运会带来的国际航线旺季是用不上A380了。因为在南航前面，还排着14家航空公司，包括新加坡航空、阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空、汉莎航空、澳洲航空、法国航空、马来西亚航空、英国航空及韩亚航空、大韩航空、泰国航空等。

直到北京奥运会过去三年多以后，在2011年10月15日，南航总算接收了中国民航市场的第一架空客A380飞机，注册号为B-6136，采用头等舱、公务舱和经济舱三级布局，共有506个座位，航程可达15000公里。

此后，两年内，其余4架A380陆续交付南航。其中，第二架注册号为B-6137，于2011 年 12 月 16 日交付；第三架注册号为B-6138，于2012年 2月 28日交付；第四架注册号为B-6139，于2012 年 9 月 13 日交付；第五架注册号为B-3140，于2013年 2月 28日交付。

实际上，自2011年南航引进首架A380以来，公司的整体业绩连续三年呈现下滑趋势，净利润亦逐年减少。在2011年年末，相较于2010年，南航的净利润下降了12.58%，但依然维持在50.75亿元的水平。

进入A380引进的第二年，即2012年，南航的净利润遭遇重大打击，几乎削减了一半，同比下跌了48.22%，净利润仅为26.28亿元。此后，南航的净利润持续下滑，2013年下降了27.89%，净利润达到18.95亿元；2014年又减少了6.44%，净利润为17.73亿元。直到2015年，南航的业绩才开始止跌并逐渐回升。

需要说明一点的是，上面所述数据是南航整体运营的概况，而就A380单一机型的表现而言，南航自引进首架A380以来，从未曾实现过盈利，俨然成为南航的累赘。自2011年引入首架A380起，截至2013年7月，南航五架A380的总亏损已累计高达6亿元人民币。关于此后亏损的具体金额，南航以涉及商业秘密为由，不再公开。

据业内专家分析估计，南航五架A380在整个运营周期约10年的时间段内，总亏损额可能介于18.25亿至20.61亿元人民币之间。航空公司购置飞机的本质目的是为了盈利，如果无法实现这一目标，无论该飞机多么先进，具有多么划时代的意义，退役似乎成为了不可避免的选择。

那么，是什么原因导致南航的A380运营难以为继？

最主要的原因是没有可供南航A380 执飞的大客量、远距离、高利润的国际航线，或者说南航根本就拿不到这样人人垂涎的航线。南航的5架A380每架的座位都多达506个，航程可达1.5万公里。如此庞大的机型决定了只能执飞像北京或上海飞纽约、洛杉矶、伦敦、巴黎、法兰克福、阿姆斯特丹等洲际热门航线，同时也是中国最赚钱的国际航线。

然而，这样的黄金航线，北京是国航大本营，上海是东航总部所在地，来自广州的南航如何能获得？岂不是虎口夺食？很显然，南航根本拿不到利润丰厚的国际航线，也就养不活载客量庞大的A380！

南航在北京、上海能拿到的国际直达航线只有亚洲范围内的国际航线，主要是飞往韩、日、印，以及中东、东南亚等地区的，这些航线要么航程不够长，要么客流量不够A380装。南航有条北京到莫斯科的往返航线，航程倒是够了，可惜高端客户严重不足，尤其是头等舱和商务舱的乘客寥寥无几。

而南航从广州、深圳出发到欧美的远程国际航线确实有好几条，包括广州到北美的纽约、旧金山、洛杉矶、多伦多，欧洲的伦敦、巴黎、法兰克福、阿姆斯特丹、布达佩斯、罗马，以及大洋洲的悉尼、墨尔本、珀斯、奥克兰等，深圳到墨西哥城、蒂华纳、悉尼等。

另一个重要原因是，有一定数量的国际远程航线，还要有充足的旅客量与其适配。南航国际航线数量虽不算少，但在每一个航班实际旅客运量不大的情况下，运营A380飞机是非常困难的一件事。目前，我国全民航系统一个月运输的国际旅客才400多万人次，更不用说此前航空市场处于低谷的时期。即使这样，绝大部分还是中短程航线，到欧美的长航线需求还是比较有限的。

加之，从广州出发的国际高端客流量不够，导致头等舱、商务舱空置较多，绝大部分是经济舱乘客，也是南航运营A380较难盈利的一个原因。这一点，从南航改造波音777就可以看出来，把原来三舱布局的309座改装成只有经济舱和商务舱的两舱式，经济舱增加了52个，使总载客量达到了361人，上座率很快就跃升到80%左右。

说直白一点就是，广州不如北京、上海富裕，导致航线高端客流量不足。从三座城市的GDP及人均收入也可看出差距，如2023年的人均GDP，北京为19.96万元，上海为19.07万元，广州是16.2万元 。人均收入方面，上海是24640元，北京为22481元，广州仅有18164元。

南航A380运营亏损还有一个奇特现象，就是其上座率较高的航线，往往不足6个小时的航程；而其飞行时间超过6个小时的航线，客流量又不足，这就让南航陷入一个两难境地。为什么？因为对于A380这样的四发大型客机来说，航程至少要6个小时以上才能保持盈亏平衡。

其他因素虽不及前述关键，但亦对南航A380的运营产生了一定的影响。包括空客停产A380，加剧了南航A380的维护和运营难度，以及A380配备四台大型发动机，导致其运营成本居高不下，给航司带来了巨大的盈利压力。此外，南航只拥有五架A380，数量有限，这导致了在航材、飞行员培训、机务维护等方面的平均成本较高，难以实现规模效应带来的成本优势。