据光明网报道，5月14日6时52分，编号为B-001J的C919大飞机从上海浦东机场第4跑道起飞，于9时54分安全降落，标志着中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验圆满完成。据了解，这架客机是首架量产型C919客机，它的成功首飞标志着国产C919客机已经开始量产。

首架量产型C919客机首飞现场照片

虽然这款国产客机正一步步走向成功，但仍然有很多人质疑它算不算国产客机。然而，事实上C919客机仍然算是名副其实的国产客机，只是初期考虑到市场竞争力，并没有强制要求零部件100%国产。之所以引入外国供应商，那是另有隐情。针对这个问题，本文做一个简单说明。

一开始就追求C919客机全国产化的后果就是客机失去市场竞争力

资料显示，C919客机机长38.9米，翼展35.8米，机高11.95米，空重42.1吨，最大起飞重量72.5吨。

上世纪70年代，我国就自主研制出运10客机，该机长42.93米，翼展42米，机高13.42米，空重58吨，最大起飞重量110吨。

从尺寸重量来看，运10是一款比C919客机还要大的飞机。按理说当年那么落后都能自主研制出国产化率达到100%、尺寸、重量都更大的运10，今天研制出100%国产化率的C919客机更不是问题。

正在试飞的运10客机

那么，为何我国不愿意依靠自己的力量研制零部件100%国产的C919客机呢？

原因也很简单，因为航空业对飞机采购成本、运营成本非常敏感！

对于民航公司来说，运营成本比同行高10%都可能导致失去竞争力而倒闭破产。

受限于政治原因、技术水平有限、研发经费太少，研制时间有限等多种原因，运10项目虽然初步取得成功，国产化率达到100%，但却也存在严重问题。

当时，民航部门从使用上提出几个问题：成本太高，包括采购成本和使用成本；故障率太高；维修复杂。

上述几个问题对民航公司来说都是噩梦，这直接导致运10项目最终无疾而终，因为造出来也没有市场！

随着运20的大量服役，以及服役后的良好表现，证明现在我国已经有能力自行解决飞机故障率太高的问题。如果完全追求100%国产化，从零开始研制和C919相当的民航客机倒也不是什么难事！

运20抵达万里之外的塞尔维亚

然而受制于材料、发动机技术水平、研制经验与外国同行仍然有差距，100%国产化的客机可能会存在空重偏大、发动机油耗偏大、维护流程比欧美客机更繁琐等问题，这些问题将导致这种纯国产客机存在采购成本偏高，运营成本偏高，维修成本偏高等问题。这几方面不足将严重削弱它的市场竞争力！

对于比普通人更加专业的决策部门和研制单位来说，肯定要吸取运10项目无疾而终的惨痛教训。这才有现在中外合作研制的C919项目。

虽然大量采用进口零部件，但C919客机仍然是名副其实的国产客机

为避免C919客机重蹈覆辙，再次像运10那样无疾而终，决策部门放弃了“闭门造机”的想法，决定采用中外合作研制这款客机。

然而，单纯中外合作研制客机也不行，一不小心仍然有可能因受制于人而失败。当年的麦道90国产化项目就因麦道公司被波音公司收购而无疾而终。

于是，为避免悲剧重演，C919项目研制模式改成了大获成功的高铁模式，而且还是改进版高铁模式。

当年我国研制高铁也是采用中外合作的模式开展的，我方牢牢坚持“以我为主，洋为中用”的合作原则，一方面努力自行研制自己的高铁技术，也就是“中华之星”高速列车，另一方面积极引进技术解决制约“中华之星”列车可靠性、安全性的关键技术。最终，我国以“市场换技术”为诱饵，成功低价获得了德国、法国、日本、加拿大等国家几十年积累的先进高铁技术，在短短几年时间就造出了融合全世界最先进技术的国产高速列车，并反向出口至国外！

我国自主研制的“中华之星”列车

C919客机项目则是更进一步，也不玩套路了，直接提出中外双方以50：50成立合资公司研发C919关键零部件，知识产权共享。

2010年，时任中航工业总经理张新国在接受媒体采访时称：“下一步将与国外合作企业成立50：50的合资公司，共同为大型客机提供系统设备和技术支持。国外供应商能帮中方提高技术起点，积累民机经验。”

这说明，我国当时就具备自主研制能力，只是水平不如外国同行而已，和他们合作目的就是提高技术起点、积累经验。

欧美国家看到我国本身就具有很强的大型飞机研制能力，对于除发动机之外的其他核心零部件，他们才欣然同意成立合资公司，共同研发。然而，对于我国从未涉足的先进民用航发，他们坚决不同意合作研制，只愿意出售整机。这也说明，只有自己在某方面有较强研发能力，人家才有可能和你平等合作，否则根本不可能正眼看你。

发动机是客机最为重要的核心零部件，如果不能国产化，C919客机项目最终可能受制于人而前功尽弃。

为避免这种最坏情况的发生，最终我国决定，除发动机之外的其他核心零部件，中外双方都以50：50成立合资公司，共同研发，知识产权共享，而发动机则采用两步走策略。第一步以国外进口发动机先行试飞，并作为第一阶段量产机型的发动机，第二步以纯国产发动机替代进口发动机，实现所有核心零部件国产化。

如今，C919客机已经安装了进口发动机Leap-1C试飞多年，并已经快要取得适航证，预计今年年底，首架采用进口发动机的量产型C919就要交付客户使用。

当然，对于随时可能被断供发动机这点我国也早有防备，早期我国就提出以涡扇20为基础研制一款名为SF-A的民用航发配装C919客机。后来，可能是意识SF-A的技术水平落后欧美同行太多，将导致C919油耗方面无法同波音空客同类客机正面竞争，我国又从零开始研制了CJ1000，将技术水平拉近到半代以内，但油耗基本相当。

CJ1000全状态1：1模型

如今，总体技术水平相当于30年前的CFM-56的涡扇20已经开始量产，而CJ1000已经开始试飞，就连1：1全状态模型都在2021年珠海航展上展出了，不出意外的话，很快就能设计定型。

自涡扇20开始量产后，外国再也无法通过断供让C919项目流产。即便CJ1000项目研发失败，最坏的情况下，我国也能以涡扇20衍生出一款民用发动机，更何况现在CJ1000进展十分顺利，业界预计3年内可取得适航证并开始量产。

国内一家接一家高科技企业接连被断供的大背景下，C919项目却稳如泰山，这非比寻常。是他们仁慈吗？肯定不是。每年全球客机市场容量超过3000亿美元，是含金量非常高的高端市场，能够极大带动高端产业发展，吸引大量高端人才。而且我国还是世界上最大的客机市场，如果不是迫不得已，西方国家不可能拱手让出部分市场，根本原因还是断供无济于事，后果是弊大于利，否则他们早就动手了。

客机是一种高度复杂的高端工业产品，零部件总数超过300万个，即便是造个壳子，想要做到轻便、耐用、可靠也并不容易。因此，即便不能独立生产所有零部件，但只要是从零开始设计一款客机，那么这款客机的所有知识产权就属于它。

同理，C919客机是我国商飞公司自主设计的客机，只是引入外国供应商，但不管怎么说它的所有知识产权都属于我国的商飞公司，是名副其实的国产客机。实际上这个问题也很好理解，这就好比特斯拉汽车，最核心的电池、轮毂电机都不是它自己研制的，但因为总体设计方案是特斯拉公司开发的，全部知识产权只归特斯拉公司所有。特斯拉公司有权根据自己意愿随意更换电池供应商、轮毂电机供应商，以及更改设计方案。

事实上，不论是美国的波音客机，还是欧洲的空客客机，它们无一例外都是采用全球采购集成的模式研制，它们的国产化率甚至不及国产化率已经超过60%的C919客机。

现在网友质疑C919的焦点主要集中在核心零部件能不能国产，是否会受制于人这点上。

如今，随着第一架C919量产机型的首飞，就意味着中外合资公司研制的核心零部件已经定型量产，中外双方都共同享有这些核心零部件的知识产权，有权随意决定这些零部件卖给谁，也有权自行生产。典型的案例就是前几年中法双方合作研制的涡轴发动机，法方代号为阿蒂丹3C，我方代号为涡轴16，如今这款发动机已经在中法两国国内量产，双方共同享有它的全部知识产权，可自行决定卖给谁，自行改进升级。

涡轴16发动机

综上所述，C919客机称得上是我国自主研制的国产客机，虽然现在它还不够完美，但至少已经不怕断供。因为，现在断供等于自断财路，我国依然享有C919核心零部件的知识产权，可以自行生产这些核心零部件。再过几年，CJ1000取得适航证，装上C919客机之后，就意味着我国已经具备所有核心零部件的自主知识产权，只要愿意，很快就能造出国产化率达到100%，而且综合性能达到世界一流的纯国产C919客机！