文/王新喜

比亚迪要求供应商降价10%的消息，引发了舆论关注，网友评论一边倒，“比亚迪，给供应商留条后路吧。”“比亚迪卷死供应商，低价内卷没有出路。”、“车企已经卷到大面积亏损的情况下，还这么明晃晃地强硬“要求”整个供应链也跟着往死里卷，这样的企业做产业老大的话，这行业能行吗?”

“我虽然用的比亚迪，但是国家和社会现在的形势下，我觉得比亚迪是中国之耻。”一个高赞评论中，某网友毫不留情的批判。

有部分人说这是咱们的行业特色，每年议价更是例行公事。但亦有一部分人认为，正是这种行业特色，所以越来越卷，卷到大家没饭开。

话说回来，现在国内的汽车市场竞争环境的确不健康，车企卷价格、卷员工、卷供应商，以价换量，已经超出良性竞争范畴。

但其实我们仔细去看比亚迪要求供应商降价10%的邮件，比亚迪发函的那家公司，叫做森萨塔，函件的抬头就可以看清楚，美国独资公司，总部位于美国马萨诸塞州。

这家公司全名叫做美国森萨塔工业集团，全球传感器巨头，这家供应商的利润常年稳定在30%以上，去年利润高达38%，比亚迪自己的毛利率不过20%而已。

现在比亚迪一年销售400多万辆，这三年每年增长都在100万辆以上，森萨塔的订单和业务也是水涨船高，现在车企几乎没有利润，这外企降点价、让点利有什么问题吗？

很多网友说中国车企只会内卷，有本事卷外国人去啊，现在比亚迪就是在卷外国人，通过议价权让外资的供应商让利，把车企利润大头让出来，让大家能够买到更便宜的车子，给本土的供应商和产业工人很多的机会。

很多人没有看懂，一看到要求供应商降价，就是压榨供应链，这其实是跟拿下利润大头的外资供应商共情了。

我们有一个错觉，就是车企作为产业链的链主，是掌控生杀大权的一方。但从小鹏蔚来到哪吒零跑等车企来看，都是卖一辆亏一辆的情况。

这背后的一个重要原因是因为他们的很多零部件要从供应商买，供应商报价高，他们的成本就高，它们并没有掌控生杀予夺大权，而是被供应商尤其是国外掌控核心零部件的供应商压得没有利润。

一个典型的就是智驾芯片上，英伟达作为蔚来理想小鹏长城等车企的供应商，今年7月，根据英国金融时报消息，美国芯片制造商英伟达今年将在中国销售价值超过90亿英镑（约900亿人民币）的芯片，预计交付的AI芯片数量是100万颗，

100万颗芯片，900亿人民币，意味着每颗芯片价值9万元！这些还是提前预定了，现在涨价了，一些经销商甚至把H20的起售价提高到了11万元一颗，可以说AI芯片比金子还值钱。

智驾芯片也已经卷到7nm、5nm了，在智驾芯片上，目前英伟达是一家独大，汽车企业在它面前基本没有太多议价权，这也支撑了英伟达极高的利润率。

你说如果有车企敢要求英伟达智驾芯片降价10%。你会认为这是车企压榨英伟达吗？车企有那个能力与实力吗？

比如在手机行业，作为小米OV们的主要芯片供应商的高通，今年高通最新推出的骁龙8Gen4处理器，成本已经涨到了1700元，这推动了国产手机开始了一轮涨价。如果有手机厂商要求高通降价10%，你会认为手机厂商在压榨高通这个供应商吗？

因此，从这个角度来看，比亚迪被吐槽压榨供应商，的确是有点冤。

从高通芯片之于小米OV，到英伟达之于蔚小理比亚迪长城们，后者才是弱势的一方。

从比亚迪发函沟通的森萨塔来看，森萨塔也是具备一定的不可替代的价值，作为全球性的传感器巨头，车企发函沟通要求它降价10%确实不常见，能够这么硬气的原因背后——国内或有了更具性价比的国产供应商和替代方案。

比亚迪当年是怎么让博世降价的？

博世曾用ABS系统的供应卡过比亚迪的脖子，垄断加价、限制产能。结果比亚迪自己研发了第一款100%自主知识产权的ABS系统……博世主动降价，直接把2000一套的ABS降到800。

也有零部件从业者谈了自己的经历：“从前我手里有个东西，最早找的德企，单件报价1500欧元，于是后来找了日企，单件报价860，模具费另算。还是干不下去，但是国内没有人做，于是硬生生扶持了一下国产，把这家企业培育出来，报560，产线投了两百多万。过了几年，国内做的人越来越多了，这个东西，开始降到420，390，370，330，到最后现在270。

比亚迪要求供应商降价背后，有了替代方案+负债压力巨大？

从比亚迪要求美企供应商巨头降价来看，比亚迪大概率是有了替代方案。

从市场经济角度来看，以量换价格优势，也是通用的生意思维，销量的暴增，带来的也是采购原材料、零部件规模的暴增……当体量变大的时候，头部企业一般都要求供应商给出价格优惠。苹果曾经要求中国供应商降价20%，特斯拉要求中国供应商降价10%，也是类似原因。

回到比亚迪致函的森萨塔这家美国公司来看，它的毛利率是30%，意味着比亚迪每年给供应商30%的分成，压榨也是企业与工人的利润，现在少了10%，工人们能喘口气了。

如今伴随价格战的激烈演进，汽车行业利润率创下新低，身为销冠的比亚迪净利率同样不增反降。今年前三季度，汽车行业利润率已跌破5%。同期，比亚迪的净利率为5.23%，同比下降0.06个百分点。

此外，高歌猛进的比亚迪，还因高负债引发关注，被人冠上“高风险”的帽子，甚至不少人还担心比亚迪成为下一个恒大。

根据比亚迪2024半年报显示，其总负债达到了5356亿元，负债率为77.47%。这么大的债务规模，来自于产能和销量增长导致的对应零部件供应商的应付货款增加，以及采买土地、产房、设备所需的应付账款大幅增加。

因此，按照比亚迪的高增长、高规模、高负债模式，比亚迪从供应链环节挤压利润的诉求非常强，能挤出几个点的利润，就能极大缓解债务压力。

但比亚迪要谨慎避免向国内已经没有利润的弱势供应商要求降价，这事关它们的生存空间，以及消费者所担心的产品品控与质量问题。

数据显示，2023年，中国百强零部件企业的利润率为7.2%。2024年上半年，主营轮毂轮胎的立中集团净利润率只有3.13%。比亚迪作为龙头企业，确实应该带头维护整个行业的利润空间，而不是与供应商或者底层打工人抢食吃，压榨并不能带来质的突破。

从比亚迪的回复来看，供应商10%的降价，是可以谈，并不是统一的，有些人可以是1%，有些人可以是5%，有些人可以是10%。本来就降不动的，就不降。

但如果面对强势的垄断性的、利润丰厚的供应商，车企在掌控议价权并且有替代方案的情况下，把这部分不合理的价格打下来，车企才能有更好的利润，才能避免在内卷中活不下去，如果从森萨塔工业集团这家公司来看，它是多家自主品牌车企的供应商，中国新能源车企现在规模这么大 新能源车传感器用量是燃油车的几倍，比亚迪压价，其实对同行有利。

从这个角度来看，比亚迪被骂太卷，可能是有点冤了。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载