山重水复疑无路，柳暗花明又一村。2025年随着两新政策的大规模推进，报废车回收拆解正在摆脱多年来“吃不饱”、盈利难的窘境，正所谓否极泰来，报废车拆解业正在奔上发展快车道。
在近两年鼓励淘汰与消费提振的推动下，老旧机动车的更新报废逐步提速，现有的报废机动车回收拆解企业的业务范围逐渐扩增，回收服务也在不断优化。2024年，全国报废机动车回收量达到846万辆，同比增长64%，相对于2021年300.2万辆的回收量，3年时间已经增长了182％，同时实现了连续四年增长。根据富宝推算，到2027年，全国的报废机动车数量将至少突破1000万辆以上。
报废汽车拆解迎来政策和市场周期拐点1、2024年是中国报废汽车拆解行业发展的关键转折点。
2024年3月国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（以下简称《行动方案》）中提到，完善报废车回收拆解体系，因地制宜优化报废车回收拆解产业布局，把符合条件的资源循环利用重点项目纳入中央预算内投资等支持范围，鼓励报废车回收拆解企业提高资源高值化综合利用水平，并向下游钢材、有色金属、零部件再制造等产业链延伸拓展，支持企业做大做强。
《行动方案》还明确了2027年报废汽车回收量较2023年增加1倍。随后，多个省市自治区政府结合当地情况跟进以旧换新政策，明确补贴细则，量化报废目标。
2、政策实际精巧+高额补贴，刺激报废车快速增长
（2025安徽补贴细则：每辆车最高可补贴14万元）
随着《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》的落地实施，政策工具箱再次向高排放车辆亮剑。此次政策延续并深化了2023年的补贴框架，将国四排放标准营运货车纳入支持范围，并将新能源货车购置补贴上限提升至9.5万元/辆。数据显示，全国符合淘汰条件的国三及以下营运货车约40余万辆，其中货车占比超过60%，政策实施首季度，安徽、江苏等货运大省报废量环比增长均超150%。
政策设计的精妙之处在于构建“阶梯式退出”机制：提前报废国三货车最高可获4.5万元补贴，若叠加新能源购置补贴，单辆重型货车累计收益可达14万元，这一数值远超当前二手货车残值（约2-3万元）。这种价值重构直接改变了车主决策逻辑——富宝资讯在2月份进行的一份拆解企业实地调研中发现，近期报废车辆中，主动申请补贴的比例高达78%，较以往提升近40个百分点。
3、政策红利正推动报废车拆解业从“无序扩张”转向“集约发展”
在安徽某省级拆解中心，日均处理量突破600台，其中货车占比达55%。该企业负责人透露：“政策实施后，车源结构发生显著变化，国四货车占比从12%跃升至63%，且多为3年内运营车辆。”
值得关注的是，新能源车辆的涌入带来新的价值增长极。某拆解企业单月回收动力电池包120组，经梯次利用后创收20-50万元，相当于传统废钢收入的1.2倍。这种“废钢+再生新能源材料”的复合收益模式，推动行业平均利润率从2022年的5.3%提升至8.7%。但区域分化依然显著：长三角地区拆解料的溢价达80元/吨，而中西部企业仍以粗放拆解为主，废料售价较基准价低50-80元/吨。
报废高峰正在重构废钢供应链1、报废高峰正在使废钢资源供应链发生变化
2025年一季度，正规拆解企业废钢供应量同比估算约增加220万吨，其中货车废钢占比达45%。这些经过预处理的金属料，在钢厂原料库中展现出显著优势：某大型钢厂采购负责人指出，“正规渠道废钢杂质含量低，废钢处理适合钢厂使用，而小作坊汽车拆解可能含有较多的油污和杂质”。这种质量溢价推动合规拆解企业获得稳定订单，某企业废钢单价较市场均价高出5-20元/吨，而高溢价也带来的营收的增长。
2、但市场矛盾依然突出
一方面，报废车存在的黄牛群体利用信息差压低收购价，导致个体车主报废意愿分化；另一方面，市场端的挑战同样严峻。二手车商与正规渠道的价格博弈持续加剧，仍有不少的的报废车辆在完成补贴申报后通过“假报废”回流二手市场。
3、站在政策周期转换节点，报废汽车产业正加速向价值链高端跃迁。财政部测算显示，特别国债资金使用效率每提升1个百分点，可带动新增报废量5.7万辆。这种杠杆效应吸引资本加速布局——某央企斥资2亿元在布局建设智能化拆解中心，其全自动拆解线可使作业效率提升3倍，人工成本降低60%。
更具想象力的空间在于产业生态重构。当报废汽车回收规模突破千万辆，当再制造零件市场占有率超过20%，报废汽车产业将真正成为循环经济的主力军之一。
至2025年末，我国报废汽车回收率有望突破35%，带动废钢等金属回收、再生材料等产业链形成万亿级市场。对于深处其中的拆解企业而言，唯有把握政策窗口期，加快技术升级与模式创新，方能在产业重构中占据先机。毕竟，在循环经济的浪潮中，每一辆报废汽车都是放错位置的资源，而真正的掘金者，永远属于那些能看见“废钢里的未来”的人。
