运营时速400km动车组目前正在厦渝高铁重庆段进行测试，不久后将投入运营。很多人会问我们还会研发更高时速的动车组吗，磁悬浮列车是否会代替目前的轮轨动车组，成为轨道交通的未来呢？

CR450AF

目前国内高铁最高运营时速为350km，是世界上最快的运营时速。其它主要高铁制造国家中，德国高铁最快运营时速为330km/h，而且也只是在法兰克福和科隆之间；法国和日本高铁最高运营时速为320km/h，新干线最新款的E-10动车组需要等到2027年秋季才下线试验，商业运营要等到2030年左右，最高运营时速也是320km/h，可以说目前我们复兴号动车组的运营时速已经处于世界第一。

CR450系列两列样车进行异型重联

很多人会拿试验速度来对比，其实试验速度与运营速度根本没有可比性，冲高试验速度是发挥动车组极限能力跑出来的，这种速度本身就不具备连续性和安全性，而运营速度是根据能耗、安全等多方面原因制定的最佳速度。很多人都在津津乐道和谐号CRH380AL在京沪高铁冲高试验，创造了486.1km/h的正常编组动车组最高时速，但他们不知道的是事后机械师在检查动车组时，轴承、车轮、转向架等损耗让机械师冒出了冷汗，从安全性来说冲高试验是非常冒险的。

不管材料如何可靠，速度越快对动车组损耗越大，这就是为什么世界上其它国家高铁运营时速一直卡在300km/h左右的原因。动车组的研发工作到了一定速度后，就会达到瓶颈期，转而向舒适性、节能性、智能化方向发展。就像商业航空一样，客机的商运速度基本没有改变。目前时速350km/h的运营速度是其它国家难以达到的高度，商业时速400km更是它们望尘莫及的，但我国幅员辽阔，速度越快越能压缩两地间的空间距离，轮轨动车组达到极限后，我们只能瞄准另一种轨道交通工具-磁悬浮。

CR400系列动车组已经是世界在营最快动车组

磁悬浮并不是近几年才冒出来的技术，早在上世纪末期各国就开展了磁悬浮技术研究。京沪高铁在规划之初，就出现了运用轮轨技术还是磁悬浮技术的争论，大家称它们为轮轨派和磁悬浮派。前者支持京沪高铁按高标准高铁技术规划建设，后者引用国外的磁悬浮技术，力争北京与上海间修建一条磁悬浮轨道。不过上世纪末国外的磁悬浮技术虽然吹的天花乱坠，其实根本就没有哪个国家商用，究其原因就是技术并不成熟。

CF600磁悬浮系统

磁悬浮技术大规模商用存在两个难点，技术和成本。虽然各国都在研究磁悬浮，但是实验数据和实际运用存在很大的差距，很多团队宣传的技术是在非常合理的环境，甚至是实验室中得来的，实际运用环境复杂多变，能不能保持试验时的稳定性存在很大疑问，磁悬浮对电力系统稳定性是很大考验，速度越高要求越高，这是磁悬浮列车能稳定运营的前提。所以目前磁悬浮技术仅是小规模运用，而且以低速运营为主。

成本也是磁悬浮能否大规模运用的关键，目前时速350km高铁的建设成本已经逼近2亿元/公里，磁悬浮轨道建设成本更加昂贵。上海磁悬浮全长29km，2001年3月动工建设，当时耗资高达60亿元，投运后由于后期维护成本很高，一直都是亏损状态。所以高速磁悬浮不光建设成本高，后期维护成本也非常高。如果建设一条2000km的高速磁悬浮轨道，光建设成本都是天文数字，即使投入运营，票价可能比现在高铁商务座还贵，客户群体有限，造成其必定客流量不足而出现巨额亏损。

唯一在营的高速磁悬浮

目前国内部分大城市在规划磁悬浮轨道，甚至北京至广州，上海至广州都将高速磁悬浮技术纳入中长期轨道交通规划，中车旗下的青岛四方也造出了CF600磁悬浮列车，但高速磁悬浮投入商业运营，还需要技术不断完善。