大国竞争之下，别老想着左右逢源，骑墙摘桃子。

人最怕的就是对自己没有清醒的认识。

台北桃园机场

最近看到不少关于台湾地区民航市场的消息。

似乎整个台湾地区的民航业对于做大做强亚洲-北美的航线中转市场很有信心，想要继续押宝中转航线。

台湾中华航空董事长谢世谦表示，台湾地处亚太转运中心的核心位置，华航对东南亚至北美的转机市场充满信心。

华航A350

星宇航空董事长张国炜也表达了对中转市场的乐观态度，认为台湾地区各航空公司都在积极拓展这一领域。星宇认为亚洲地区人口众多，随着台湾地区相关供应链的南移，无论是货运还是客运，东南亚对经停台湾去美国的转机需求都将持续增长。

星宇航空A350

查了一些数据，确实是这几年的增量给了这些航司一定的信心。

根据桃园机场公司提供的数据：

增长的原因是什么？

台湾地区媒体认为台湾地区各航司在疫情后迅速恢复航线网络，完善了亚洲-北美之间的航线网络是最重要的原因。

长荣B777

例如长荣航空，该公司已开通直飞休斯敦、纽约、洛杉矶、芝加哥、西雅图、旧金山、温哥华、多伦多等8个北美城市的航线，每周运营87个航班。

中华航空在北美有6个直飞航点，每周超过40个航班。

星宇航空在北美的有3个航点、每周约20个航班。

再加上美联航和达美航空，目前桃园机场每周有超过160个航次飞往北美各地，航班多，时刻选择多，中转量自然往上走。

但我认为这只是表象或者说浅层原因。

更深次的原因，台湾地区的民航从业者大抵也知道，只是不好意思说出来。

你的成功有时候不是因为你眼光好或者能力强，有可能只是因为你站在风口罢了。

中美贸易战之下的中美直航（还包括中加直航）航班数量急剧减少，大量的旅客需求无法满足之后，自然而然溢出到周边市场，包括日本、韩国、中国台湾地区，甚至东南亚的一些国家。

中美航线恢复到现在，每周100班还不到，只有2019年的30%。

中加航线在10月24日撤销2022年2月3日颁布的“中国大陆航司每周飞往加拿大总计不超六个往返定期客运航班”及“禁止北京直飞加拿大客运航班”等限制措施前，每周只有10班，还不及2019年的十分之一。

虽然中国-北美市场整体规模有所萎缩，但这么大的体量，多出来的部分足够周边国家的航司在中转航线上美美赚上一笔了。

也许短期内，日韩、台湾还能在这一领域赚一点儿。

但长远来看，中美两国民航主管部门不会放着这么大一块蛋糕白白送给别人。

地主家余粮也不多了，为啥还要给干活的长工？

大佬们都没饭吃了，小弟们吃得满嘴流油，这合适吗？

这不合适。

所以即便两家是对手，即便俄乌冲突还没结束，双方对于是否使用俄罗斯空域还有矛盾。

但中美直航早晚是要恢复的。

中加航线现在已经开始快速恢复中了，也许这就是一个信号。

明年一月特朗普就要上台，按照他走在路上没捡到钱就觉得亏了的性格，大概率不会放着这么多资源让日韩、台湾白白得利。

所以，再等等看吧，好戏还在后头。

我现在是挺希望看到台蛙们偷鸡不成蚀把米。

毕竟，按照布林肯的说法，在这个世界，有人能上桌，有人只是桌上一盘菜。

但我认为他的比喻还不够，有些人，连菜都算不上。

顶多就一厨余垃圾。