提起F-35战斗机，大家的脑子里一定是先闪现出“肥电”这个词汇。

相较于普通的战斗机来说，这架飞机似乎也太胖了，甚至是胖得都超乎了一般人的想象。但是要知道军事圈子里面事出古怪必有妖。

最近这几天歼-20“完全体”爆出，我们发现黑丝带也增肥了，成了“黑肥丝”。

很多人开始不解，现代战机的天空难道成了大唐的空域——开始以肥为美了吗？纤细的线条难道不好吗？

这里面就得说到战斗机的气动外形修正方法了。在早期研制超音速战斗机的时候往往会使用面积率（Area Rule）来修正战斗机的横截面，让战机从机头到机尾的横截面过度尽量的平滑，例如在某一个区域是机翼，机翼的截面占据了一定面积，就需要缩减机身的截面，让整个战机的截面趋近于平滑。

当这个理论在上世纪50年代被提出的时候，各种战机都会利用面积率来修正机身的截面大小。

例如上世纪50年代的F-102A三角箭战斗机。就是一个典型的以面积率进行修正的战机。

它的机身截面随着机翼的展开进行缩小，当到了机翼末端机翼变薄消失的时候机身的截面又迅速膨胀。这就让利用面积率设计的战斗机有良好的跨音速性能。

面积率在上世纪50年代之后就是战斗机设计的一大准则。往往在读很多上世纪战斗机设计的文献的时候，文献中总是强调某种战斗机经过面积率修正。

但是在五代机上对战机就又有了新的要求——超音速巡航或者要求在临界音速的机动性表现。这样一来如何在面积率的基础上榨干发动机推力就成了新的议题。

传统战斗机在突破音障的时候往往会产生激波云。这些激波云的形状就揭示了战斗机的气动外形中阻力最集中的点。

往往在很多战斗机形成激波云的时候我们还会发现一小撮激波云出现在驾驶舱的后方。这是因为驾驶舱的风挡压缩了驾驶舱前面的空气，到了弧形驾驶舱的后面就形成了一个低压区，这时候在驾驶舱后方的压力就会远远的低于驾驶舱风挡前的空气压力。

就导致了这个部分的阻力变大。

F-35的设计方式就是加大加粗了驾驶舱后半部分，使之高高隆起。从视觉上我们也就看到了“肥”的感觉。

但也正因为这种刻意的增肥，让F-35在跨音速飞行的时候并不会因为座舱导致过大的阻力。这个设计美军是在F-35上首先开始实施的。在此之前即便是F-22也没有对座舱阻力的问题正式面对。

而我们这次爆出的歼-20“完全版”则是在流场验证的时候提出了这个观点，并在歼-20“完全版”上得以实施，而且在此之前暴露出来的我国未来舰载机也采用了类似的设计。

这种胖或者粗脖子的设计在未来也会形成一个新的战机设计趋势。

所以说，尽量别嘲笑一些奇奇怪怪的武器设计，往往可能奇思妙想都在里面。有的时候觉得某些武器怪，或许只是当时你没看懂罢了。