最近飞行速度达到马赫4的客机又火起来了，不过在大家“普天同庆”的节骨眼上，W君又得给大家泼一盆冷水了。
说下原因——这很可能是一个新型的圈钱骗局。
现在或许大家又觉得W君在唱衰咱们自己了，但我们一步步的来分析。试想，今天是11月26日，你早上7点在北京的胡同里吃了豆浆和油条，在9点准时登机飞往纽约，两个半小时后落地纽约当地的时间却是11月25日晚上22点30分，还有充分的时间小憩一会适应一下13个小时的时差，再睁开眼，洗漱完毕你就可以出现在曼哈顿的街头，面对一份厚得离谱的美式煎饼。再看时间依然是11月26日早上7点。
这就是飞行速度4倍音速的客机给我们带来的便利性，不仅仅让我们在两个半小时内达到了一万公里之外的另一个地点，甚至让我们有了超越时空的感觉。“未出发即到达（Arrive before you leave）”实际上是描述超音速客机的一个很重要的概念，当然了，这不是W君说的，而是当年的超音速客机“协和号”的广告语。
感觉很美好吧？但现实很残酷。民用航空市场很难支撑超音速客机的运营。
在1969年3月2日，英法联合研制的“协和号”首飞。到了1976年的1月21日，两架协和号在11点40分分别由英国伦敦的希思罗机场和法国的巴黎机场分别飞往巴林和里约热内卢（经停达喀尔）。
这两架“协和”开启了大名鼎鼎的超音速航班的飞行航线历程。当然了，严格意义上说，1976年1月21日开始商用的“协和”并不是第一款商业运营的超音速客机，在此之前还有Tu-144。
只不过Tu-144在1975年12月26日就开始了商业运营，只不过初期仅仅承担货物和邮政运输，它的真正载人运营是在1977年11月1日开始，到了1978年5月23日一架Tu-144D左侧APU起火造成飞机坠毁。
也就结束了Tu-144的载人航空历史。共计运营了半年，飞了55架次。
所以，现在超音速客运航空在大家的认知里面还是“协和号”一枝独秀。但问题是“协和号”一共制造了多少架？在服役期间又完成了多少客运量？在运营上又有多少限制呢？以及最核心的问题——这么好的“协和号”为什么就停止运营了？
答案会让很多人出乎意料，大名鼎鼎的“协和号”，一共运营了27年，但在27年间只生产了20架，其中仅仅有14架被投入航空运营。在27年内服务的航空用户不足250万人，平均下来一年不足10万人。
对于乘客来说，需要支付差不多8000美元可以乘坐一个比咱们高铁一等座略差的座位完成6个小时的旅程。
对于航空公司来说，协和号每个飞行小时需要消耗25600升燃油，为最多100名乘客提供航空服务。单纯说这个数字大家没概念，那么咱们做一个对比，波音747-400，每个飞行小时消耗燃油量为10500升，但是最多可以携带660个乘客。
航空公司还有一个核算标准叫做每座位百公里油耗，波音747-400是4.8升，而“协和号”是 13.6升，接近于波音747的三倍。
而且，由于超音速飞行巨大音爆所引起的噪音问题，在协和运营的27年内航线开辟极少。通常“协和号”的飞行航线都选择在跨大西洋航线上飞行。例如巴黎-纽约、伦敦-纽约、伦敦-圣保罗、巴黎-巴巴多斯。
这些机场的特性在于飞机起飞后可以迅速进入海洋上空，并不会对地面造成噪声干扰。以JFK为例：
协和客机在JFK的起降跑道为13R/31L，这两个跑道直接面对着大西洋。飞机在起飞后可以迅速的在大西洋上进入超音速巡航。而其他位置的航线则有选择的困难，例如在协和正式运营一年后，英航开辟新加坡航线。由于噪声问题几经改变飞行路径进入樟宜机场，先后受到印度尼西亚和印度的干预，最终这条航线取消。也正因为这种原因，日本当年很新潮，却没有一班协和号飞往日本，原因就是即便是飞巴林中转（常规的欧洲中转点），也因为巴林到日本大多数都在陆地上飞行，因此这条航线无法开通。
紧接着，就是后来的几次石油危机和911了，直接导致了协和号的运营成本和上座率降低，以至于最终伦敦到纽约的票价高达9900美金。但对于航空公司来说，协和号上的100个座位所带来的收益要远低于其他机型上头等舱座位带来的收益，最终还是利益问题让协和号称为了一个炫技而非实用的工具了。
于是在2003年10月24日完成最后一班飞行任务之后，所有的“协和号”就全部停飞了，人类的超音速客运飞行就陷入了20多年的停滞期。
那为什么W君说现在再谈超音速客运飞行大概率就是一种新型骗局了呢？
因为“人类对速度的渴求，正在催生出一个个高端骗局”。从“协和号”的例子来看，其实在27年的运营中只出现一起重大空难事故。
2000年7月25日法航的4590航班由于压上了跑道上另一架飞机上掉出来的金属条导致轮胎爆炸，爆炸物击穿协和号的油箱，导致这架飞机最终坠毁。造成了机上109人和地面上4人遇难。
虽然协和号的机轮经常出问题，但是这次坠毁还真的不应该算是协和号的技术故障。
其实世界各国在制造超音速客机的时候都不会遇到什么技术瓶颈问题。更焦点的问题是如何把飞机造出来并且能让航空运营商有钱赚。因为只有航空运营商有钱赚，客机才能卖得出去，这件事才不是赔本的买卖。
搞这个的就会有国家队和野队了。例如NASA在1990年开始搞了一个高速民用运输机计划，实际上就是为了弥补“协和号”所面临的问题要开展一轮新的超音速飞机的技术验证去研制新一代客机。
设计目标是巡航飞行速度马赫2.4、载客量300人，改进协和号的噪声、油耗、辐射等问题。毕竟是NASA，人家比较真刀真枪的动用了一系列的设备和设施，例如他们用U-2飞到高空去收集“协和号”的排放尾气，去度量协和号排放的问题、利用SR-71进行音爆传播试验以降低音爆噪声的产生。
以及用了一架F-16XL改进了一侧的机身用来适应超音速附面层在马赫2下的特性和算法。
其实我们从NASA基本上动用了自己大量家底儿来研究超音速民用运输这个项目来看已经算是不遗余力了。当时计划在2010年推出第一架原型机。但是这个项目研究的结果是——不具备可操作性，项目在1999年被终止了。
当年苏联在研究了Tu-144 之后也在不停的做改进，他们还有更宏伟的Tu-244计划
以及更激进的Tu-444计划
但这个计划随着苏联的解体也就没有着落了。不过，这批技术资料最终到了苏霍伊手里。由苏霍伊和美国的湾流搞了一个美俄联合项目：苏霍伊-湾流 S-21
其实咱们自己也没闲着，商飞在搞C919的时候给的路线是 C919（中杯）- C929（大杯） -C939 （超大杯）但是到了C-949 就是PRO Max了
其中就提到了超音速的概念，不过目前商飞那边没啥消息了。主力客运没太想搞超音速客机。对于基建狂魔来说是找到了更省钱更高效的方式，也就是这个：
欧盟的国家队、日本的国家队其实也都在搞这方面的研究，但是进展也都停留在“不划算”这个门槛上了咱们就不一一的列举了。
然后，就是野队了，俗话说就是小团队搞大飞机。这就是一个圈钱的高端局了。例如英国的一家叫做Reaction Engines Limited（反作用力引擎）的公司。搞了一个叫做A2的超音速客机设计，比咱们的四倍音速还要野。
拿到了欧盟的资助。声称自己要在25年内搞出来一架装着189吨液氢、5倍音速300人座位航程18700公里的客机。这是16年前的事情了，现在这篇文章还在卫报上挂着呢。
这家公司的董事长兼总经理艾伦·邦德是个传奇人物，怎么说呢？看看他的简要介绍：
艾伦·邦德（Alan Bond），1944年出生于英国，是一位著名的机械与航空航天工程师，以在高超音速飞行器和星际飞行领域的贡献而闻名。曾效力于劳斯莱斯，从事液体火箭发动机研发，参与了RZ.2和RZ.20的设计，还参与了英国原子能管理局的核聚变研究，并是代达罗斯计划星际飞船概念的主要作者，为核聚变动力星际旅行提供了理论框架。
在20世纪80年代，邦德参与开发了HOTOL单级入轨太空飞机，尽管项目因资金和技术问题中止，但成为后来Skylon项目的设计基石。
1989年，他与理查德·瓦维尔和约翰·斯科特-斯科特创立了Reaction Engines Ltd，开发氢燃料预冷吸气式火箭发动机SABRE，并设计了Skylon太空飞机和A2高超音速客机。
此外，他还涉足跨学科研究，与马克·汉普塞尔合作破译了一块公元前700年的亚述泥板，声称该泥板描述了公元前3123年的科菲尔斯小行星撞击事件，并将其与所多玛和蛾摩拉的毁灭联系起来。
厉害吧？不仅仅是液体火箭发动机、航空发动机的大神，还懂核聚变，更是考古学者。于是这家公司在2015年把20%的股份以2060英镑卖给了BEA，用于进行艾伦·邦德 PPT上的协同吸气式火箭发动机 (SABRE)研究，也就是这玩意：
2018年4月这家公司又拿到了波音的3730万美元的B轮融资，
2020年8月拿到了劳斯莱斯的2000万英镑，
2023年1月又从阿联酋的战略发展基金拿到了4000万投资。
不出意外的是——在2024年10月，Reaction Engines Limited宣布由于不能继续获得资金，宣告破产，现在已经进入了破产清算程序。
无独有偶，2011年巴黎航展上展出了3米长的超音速之星
巡航飞行高度24000米、飞行速度可达到马赫3.6，比协和省油30%（这点是运营商最关心的），使用两台SonicBlue HYSCRAM（高超音速超导燃烧冲压加速磁流体动力驱动发动机），据称开发团队说，他们在开发的电磁减阻技术，可以达到削减陆地上的音爆噪声的效果。
当时W君还是很关注这个团队的，但是到了这个团队陆续发出飞机的概念图的时候，W君就觉得都上了巴黎航展了，即便是作假也没必要这么草率吧？
这样的例子其实还有很多，这算是情报工作者的经验之谈吗？
通常国外很多这样的“航空企业”圈钱的路子很野。许多航空高科技造假公司通过制造“颠覆性技术”幻想，以吸引投资为目的，利用技术门槛和专业壁垒来包装骗局。他们通常会提出一个极具吸引力的未来愿景，例如“5倍音速客机”“单级入轨飞行器”或“星际旅行飞船”，并通过精美的PPT、虚拟渲染图和甚至是展会上的概念模型展示这些“技术突破”。
他们夸大现有的技术能力，声称研发已进入关键阶段，甚至宣称解决了长期未解的行业难题，例如发动机革命、音爆消除或燃油效率突破。这些公司往往在早期通过宣扬这些高调的概念吸引风投机构、大型企业和政府科研基金，取得初步融资后，继续利用“大牌合作伙伴”制造信誉背书，但这些合作多半只是挂名或表面合作。其核心目的是通过不断扩大的融资轮次来获取更多资金，而不是实际实现研发目标。
随着项目推进，这些公司会故意拖延进度，声称技术即将完成但需要额外资金解决“最后问题”，迫使投资者追加投入。实际上，绝大部分资金用于高管薪资、市场宣传和内部运营，真正的研发投入微乎其微。从公司中搞钱这件事其实挺简单的，例如，咱们的某个电动汽车品牌设计一个logo会花掉5亿人民币，但是他们的销量则不忍直视……
当资金耗尽或者项目无法继续维持时，他们会以“技术瓶颈”“市场环境不成熟”等借口宣布项目终止，有些公司甚至直接破产清算，令投资者血本无归。这种圈钱模式利用了人们对科技突破的期待和对技术细节的无知，以一个看似合理但无法实现的梦，掩盖其本质上的资金游戏，最终将高科技外衣变成了一场骗局。
所以，当很多人又在网络上说咱们有多少马赫多少马赫的客机了，W君的本能就是做背调了。
这家公司的什么时候成立的、曾用名是什么？这家公司有什么专利？是在一个人手里还是在很多人手里？搞没搞特别突出的技术，用没有当今最流行的词汇、这家公司在没在融资……他们的飞行计划是不是很紧迫，让人觉得不跟投就错过几个亿？
通过这些背景信息，其实大体上就能做判断了。现在我们的确是做大做强了，但是大部分民众对航空工业还不了解，往往有的资本觉得得在第一时间入局，这种骗局在中国也就很有土壤了，会且一定会有类似于国外的事情发生。不过好在这种高端局不坑穷人的，大部分读者其实也就是看个热闹。
不是说明年就能首飞吗？
W君不多说什么，明年静候佳音。
