疫情结束后，新能源汽车销售出现了反差较明显的两个市场：

私人销售市场增速出现了一定的下降；B端市场持续爆发，仍保持高速增长，进入一个新周期。

2023年过去的几个月，新能源汽车B端市场销量增速已经高于新能源汽车整体市场增速。很多车企意识到，新能源汽车最后一个红利市场可能就是B端市场。

此前疏于布局、错失B端市场的造车新势力和传统巨头，被迫“补课”。蔚来、小鹏、丰田等再次提高2B业务的权重。去年8月，蔚来成立网约车公司，今年8月28日，小鹏和滴滴达成合作。

尽管新能源网约车市场对新进入者已经形成了较高的门槛，但在很多车企看来，即使短期内很难再抢下网约车市场的份额，也要切入进去，因为要做Robotaxi就必须进入网约车市场已经是业内共识。

也就是说，如果Robotaxi是新能源汽车的未来，那么网约车巨量的运行数据，就是快速实现路径里不可缺少的一环。

insitro创始人达芙妮·科勒9月25日参加一个闭门论坛时说，“与制造聊天机器人相比，自动驾驶汽车要难得多。我们在构建聊天机器人方面取得了很大进展时，自动驾驶汽车仍在旧金山阻挡消防车。自动驾驶需要相应的规模来应对。”

不过，以自动驾驶汽车为代表的计算时代即将到来。香港一家证券公司的汽车分析师黄宇说：“智能汽车共享化浪潮具有推动市场转型的经济学原理，没有人预测是大众、丰田，而将是一波新的标志性公司。”

汽车的“四化”中最后一个是共享化，电动化、智能化和网联化，终极目标可能是全面的共享化。

波士顿咨询公司（BCG）的一份报告指出，到2035年，电动化、自动驾驶汽车和共享出行三大新出行技术将瓜分走汽车行业40%的利润，而包括传统汽车销售在内的传统利润份额将从2017年的99%下降到60%，也就是说，传统汽车产业链上的利润将以每年超过2%的速度减少。

这是全球共识。所有车企都或早或晚都跻身这场盛宴中，布局共享化的初级阶段——网约车市场。

车企的网约车浪潮，也经历了两个阶段：第一阶段是2018年前后，多家车企和滴滴、易到等网约车平台合作，或者自建平台进军网约车。

单是2018年下半年，国内就有9家车企陆续宣布布局网约车等按需出行业务。滴滴出行还联合31家汽车产业链企业，发起成立“洪流联盟”。

除了大众、丰田等全球规模化巨头，还有奔驰、宝马等豪华品牌，也参与到布局网约车市场，宝马拿了一批BMW 525Li M运动套装车型和BMW 530Le投入到网约车服务中。

车企的目的无外乎两个：抢夺网约车销售市场的份额和布局长远的共享化。

不过，车企的仓惶布局很快被市场打了脸，大多数品牌根本抢不到市场，在随后的2020年网约车市场低谷时，完全偃旗息鼓。

部分车企的迟疑，给了广汽埃安和比亚迪机会，迅速抢占了市场。恰恰是这一年，基本确立了B端销售的市场格局。

等到第二阶段形成的2021年-2023年，坚定网约车战略的比亚迪和广汽埃安在网约市场累计占比接近60%。

B端市场两大寡头地位的确立，令其他车企高层不得不重新评估网约车市场。2023年前后，蔚来、小鹏等车企再次杀进来，想要捡起网约车市场。

机会往往稍纵即逝，造车新势力的高管重新审视时，发现网约车头部车企广汽埃安纯电销量全球前三，市占率超10%，已实现盈利。更关键的是，埃安已经构建起较为稳健的市场结构：B端和C端并进，市场以C端为主，B端销量占比为20-25%。

在寡头构建起高度集中的市场后，B端市场至少形成了三个壁垒：

（1）寡头确立高品质标杆。网约市场对车辆行驶里程需求高，因而看重电池安全性及耐用性、刹车片耐用性等部件。对出行市场用户而言，是车比三家作出的选择，质价比高。

（2）寡头形成品牌效应。网约车因使用强度高，特别注重口碑及品牌效应。比如奔驰是德国出租车市场占有率最高的品牌，鼎盛时期高达80%，2016年仍占60%。奔驰品牌有了出行市场的品质口碑，其他品牌根本打不进去。

（3）规模化带来了售后服务和零部件体系的成熟，寡头建立起了覆盖全国的网约市场服务能力。

以广汽埃安为例，在全国服务网点有637家，可覆盖已售车辆日常行驶区域。同时特意针对网约车市场，打造超级服务中心，目前已建设43家，提供快速保养、快修、快充等，以及免费简餐、休息区、淋浴室、简易床等配套服务。超服模式得到网约车市场大力认可，部分服务中心月均进厂台次可达2000台以上。

此外，广汽埃安还构建了具有售后竞争力的零部件体系。以及发展了可实现海量车辆远程管理的远程技术。为响应广大网约车租赁公司对车辆远程管理的需求，广汽埃安开发了远程监控平台。技术团队可实时查看车辆运营数据，把握车辆准确位置，及时排查车辆安全风险。

这套体系的建立，至少需要三年，也就是说排除市场机遇因素，其他车企至少落后了三年。不过，即便单从销量上考虑，我们仍认同后进入的中国车企加快布局网约车市场的步伐，就算抢不到中国市场，也可能在海外获得巨大的机遇。

人类世界正在经历人工智能的“莱特兄弟第一架飞机”时刻，上述香港机构的汽车分析师黄宇说，“微芯片将计算的边际成本降到了零，互联网将分发的边际成本降到了零，大模型将创作的边际成本降到零，这为人工智能快速前行提供了基础。”

华为创始人任正非9月19日也说了类似的话，世界即将进入第四次工业革命，基础就是大算力。

目前，人工智能最高级别、最复杂、最广泛的应用就是自动驾驶，所有有梦想的车企，都在这条赛道上奔跑。

特斯拉自动驾驶面临的一个核心问题是，没有足够的验证时间。2019年4月，马斯克几乎抑郁，原因是特斯拉的完全自动驾驶就像海市蜃楼，每年都要“再等一年”，令投资人非常不满。

兰德公司的报告显示，若要在大数据意义上证明自动驾驶比人类司机安全，要100辆车不吃不喝不睡开500年，才能开出来足够多的里程。

尽管这一次，马斯克又爽约了完全无人驾驶，但资本市场相信车企离它已经很近。今年7月，加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）将特斯拉的目标价定为305美元，并预计特斯拉的市值将超过1万亿美元，而无人驾驶汽车（Robotaxi）在特斯拉市值中的占比将达到70%。

在中国，包括广汽埃安和比亚迪在内的车企正走在快速积累海量数据的道路上：通过一定规模网约车的运营，采集大量的数据，获得大数据基盘和大算力。

Robotaxi是典型的双边平台经济模型，车辆数量和平台用户数量互相促进。前期冷启动时，需要投放一定密度的自动驾驶车辆，并有大量研发投入等资金消耗。技术层面，至少达到L4级别，且有能力解决长尾问题。L4级别Robotaxi可以消除现阶段网约车最主要的运营成本——司机薪酬（占比约60%以上），且需解决复杂路况等问题。运营层面，运营能力决定商业化效率和盈利能力，包括运营调度经验、车辆管理能力、客户体验改善等。

早在2021年，广汽埃安和滴滴自动驾驶公司就签署战略合作，官宣将共同研发一款真正前装量产的全无人驾驶车。2023年5月，广汽埃安与滴滴自动驾驶签订深化合作协议，共同发布无人驾驶新能源量产车项目——“AIDI计划”，并宣布将成立合资公司。

深圳一家证券公司的汽车分析师认为，如果找到可行的、耗时更短的Robotaxi验证路径，将重估车企的价值。

车企的终极未来，是成为用户型科技公司。车企通过拓展网约车市场，还推动了从制造商向产品服务提供商、从经营产品向经营用户转型。对于车企来说，出行能帮助盘活资产，完成汽车生产制造、使用、运营、报废的闭环。

近期，出行市场价值正在被重估，出行平台融资再度活跃。T3出行今年7月完成超10亿元A+轮融资，今年8月，如祺出行和嘀嗒出行先后向港交所递交招股书。

事实上，重估车企的网约车战略，还有一个更广阔的方向。通过B端市场，最有可能撬开新能源汽车普及较慢国家的大门，同时，这也可能是新能源汽车和Robotaxi在更多国家实现数据采集的最佳路径。从这个角度看，在中国的寡头，未来可能就是世界的寡头。