20世纪40年代初，两个盎格鲁-撒克逊人国家进行了一场没有硝烟的战争。

在这个时期，航空引擎的技术和性能对战争的胜负至关重要，因为它们直接影响到军用飞机的速度、高度和战斗力。

当时的飞机发动机技术主要由英国的罗尔斯·罗伊斯公司（Rolls-Royce）和美国的普惠公司（Pratt & Whitney）掌握。

这场竞争很快就变得残酷和激烈，两家公司开始在价格上展开竞争，以争取更多的订单。竞争的结果是航空引擎价格的急剧下降，同时也导致了这两家公司的利润大幅下降。

最终，这场价格战导致了罗尔斯·罗伊斯公司的破产，而普惠公司也遭受了严重的财务损失。罗尔斯·罗伊斯公司后来拓展了汽车业务，就是我们熟知的劳斯莱斯。

灯塔国胜利了。后来，全球最有竞争力的飞机、汽车，都出现在北美，而日不落帝国的工业，无法再和美国抗衡。

80年后，一场涉及面更广、更多公司参与、更关乎国运的汽车价格战，在东方大国拉开。

因为全球最主要的汽车品牌都投身中国市场，所以，这场价格战几乎席卷了全球主要的汽车工业国家，影响了全球所有车企。

不过，最主要的对手仍然只有两个国家：美国和中国。以特斯拉、比亚迪为代表的新能源车企全面开火，新能源车阵营内部火拼，传统燃油车疲于应付。

特斯拉无情的价格屠刀，让很多车企卷无可卷。新能源汽车之争，成了国家产业之争：中国举国家之力投入十几年的新能源汽车产业，进入了决战期。

4、5月汽车价格战打得天昏地暗，很多汽车人无暇体会一天春日的暖阳，一位在汽车行业内颇有分量的老人在一场闭门论坛上说：

特斯拉在下一盘很大的棋。

今年上半年，有几家原计划要推新车上市的车企，都延迟了上市时间。

汽车价格飘忽不定，市场混乱，此时做一个决策实在太难。一波一波的价格战大潮，彻底打乱了车企的规划。此前定下来的销售价格，不得不改了又改。

有些合资车企的中方，要求修改新车的售价，负责车型开发的外方根本不能接受，困难摆在那里：数百家供应商价格都定了，要降价就得重新谈判。

实在不能再拖了，有一家车企硬着头皮，按照原定的价格推出了一款重磅车型。负责销售的高管心里也没有底，上市第一天就私下问媒体：

你们觉得价格有竞争力吗？

在这之前，比亚迪已经在多款车型上，采取了一撸到底的降价，幅度之大，相当于砸同行的饭碗。

2月10日，比亚迪秦PLUS DM-i 2023冠军版正式上市，售价区间为9.98-14.58万元。秦PLUS DM-i冠军版的起步价定在10万元以下，已经进入紧凑型燃油车价格区间。

两个月后，比亚迪汉 DM-i 冠军版将价格下探到20万以内，价格区间为 18.98-24.98 万元，让合资品牌的中高级轿车眼前一黑，没办法回应。

在定价这件事上，如果到了求助媒体的境地，说明车企已经极不自信。果然，那位高管的预感没有错，新车上市后销量稀里哗啦，被市场暴击得没有还手之力。

不过，比亚迪还是一个跟随者，真正掀起价格战的，是特斯拉。

今年1月，特斯拉开始大幅度降价。后来的4、5、6月，特斯拉每个月价格都有变动，降多涨少，特斯拉进行了为期半年的价格战。

到了7月，特斯拉又发动了变相的价格战，转介绍购车可获得最高7000元的奖励。如果将特斯拉每一轮的降价累加到一起，降价幅度之大，可以说是一场史无前例、腥风血雨的决斗了。

这是一轮由新能源车企发起的，对传统燃油车的总攻。几乎所有品牌都卷进了这一场价格战中，很多还在转型期的车企，打不出一张有力的牌，只能眼睁睁将市场拱手让人。

有一家车企上半年上了一款新能源车，就被判定价格贵了，卖不动。中外双方高管召集到一起开会，吵了两个月，将价格调下去了，但没过多久，别人又降了。

跟还是不跟？这不是一个值得讨论的话题，而是一个送命题。这家车企的高管，在一次深夜的烧烤摊上，边喝着大乌苏，边吐槽：

市场从来没有这么难过。你以为到底了，人家还在半山腰。

今年上半年，国内汽车产销分别完成1324.8万辆和1323.9万辆，同比分别增长9.3%和9.8%。在房地产、外贸等一片哀鸿中，汽车保持了难得的增长，看似成绩不错。

不过，大部分车企体会不到增长的温暖，因为这是在车企牺牲大量利润下，换来的增长。今年1-4月，汽车行业的平均利润率只有3.9%，而整个工业的利润率为4.9%。汽车拉低了工业赚钱的平均值，到了“人憎狗嫌”的行列。

中国汽车行业的竞争，已经是非常充分的竞争，要在产业链上压低供应商价格，大幅度降低成本，几乎不太可能。

有些车企为了降低成本，不得不裁员，首先瞄准的是销售公司。精打细算“三个人的活，两个人干”，这样就可以节约30%的人力成本。

后面有人举着枪在追，所有车企都在拼命奔跑，只有一条信念：卷不死自己，就能卷死对手。

市场上每次有头部车企降价的传闻，都会令汽车行业的半数人夜不能寐。后来很多假消息，都能令人为之一惊：不会是真的吧。

许多人的心底，在问同一个问题：特斯拉、比亚迪还会不会降价？

尽管协会拉16家车企在大会上搞了个承诺，但所有人知道，如果要降价，没有人能阻止。毕竟，国家有反垄断法。

所以，要回答这个问题，就要问他们还有没有降价空间。我们先来看一张表格：

今年1季度，比亚迪的单车净利润7481元，特斯拉的单车净利润为4.2万元。从汽车行业的平均单车利润看，比亚迪降价的空间不大了，而特斯拉仍有较大的空间。

不过，比亚迪采取的是利润换规模策略，牺牲单车利润，获得销量规模，今年上半年比亚迪整体利润约为105亿-117亿元，比上年同期增长192.05%-225.43%。比亚迪的整体赚钱能力，已经远超同行。

特斯拉比比亚迪赚钱能力更强，今年一季度就有25.13亿美元（约180亿人民币）进账，半年可能有约350-400亿利润。

从新能源汽车的成本上看，最大的变量是动力电池。目前，动力电池市场结构性过剩，原材料碳酸锂已经连续多个月维持在20-30万元/吨的低位，大概率不会再像去年一样狂飙，意味着新能源车的成本不太可能飙升。

所以，比亚迪和特斯拉，仍然有巨大的降价空间。无非是“他们会不会主动打，什么时候打”这两个问题。

目前新能源汽车市场处在战国初期，即将进入吞并和统一阶段，全球巨量的市场份额会进入排名前五的车企。谁能在此时获得市场地位，谁就将一统江湖。

船夫哥和马斯克都已经久经沙场，等了十多年就等这一天，特斯拉和比亚迪不太可能放弃这个机会，给传统车巨头转型的时间——这就是那盘大棋。

所以，只要他们有一定的利润，价格战就一定会打下去。