又一家合资车企正式退出历史舞台，它就是停产多时、却让员工依依不舍的广汽三菱。

广汽集团以1元对价受让三菱在广汽三菱50%股权，股东三方将增资清偿债务，三菱汽车和三菱商事退出广汽三菱，广汽埃安以约1.3亿元/年的租金租借广汽三菱的土地和厂房，以轻资产的方式运营长沙分公司。

对比此前造车新势力破产、倒闭的一地鸡毛，广汽菲克走上破产清算的道路，广汽三菱问题的解决堪称业界典范。

广汽三菱何以走到今天一败涂地的境地，对业界有什么样的警示？

一、广汽三菱自杀式的运营模式

据广汽集团发布的公告，以 2023年 3月31日为基准日，广汽三菱合并口径总资产为42.59亿元，合并口径总负债为 82.28亿元，股东三方将投入超过31.5亿元解决包含员工、经销商和供应商的补偿等债务问题。

据腾讯汽车消息，2019年至2022年4年间，广汽三菱工厂每年工作仅100多天，几乎全年休假，员工却照发全勤工资，被员工称为国内顶好福利的工厂。

更夸张的是，广汽三菱工厂2023年3月至7月停产期间，员工不用上班也发放全勤工资。

在我们惊叹广汽三菱以员工利益为优先，是业界良心之外，也能看到广汽三菱自杀式的运营模式。

在企业运营困难之时，裁员、降工资、高管领1元工资，甚至变卖生产线和设备，都是痛苦却不得不做的举措。

降本提效虽然不是一条必然通往成功的道路，却是企业扭亏为盈，赢得发展空间的必然手段。

我们相信广汽三菱已经尽全力保障企业的正常运营，但除了内部运营的严重问题之外，来自股东母公司的阻碍更是关键。

二、雷诺-日产-三菱联盟杀死了广汽三菱

从广汽长丰重组而来的广汽三菱，彼时专注于SUV市场，与东南汽车的三菱轿车项目，成为三菱汽车在中国的两大代言人。

三菱发动机对中国汽车工业发展的重要性不用多说，而欧蓝德和帕杰罗等车型也是享誉全球的经典车型。

历史的分水岭是三菱汽车加入了雷诺-日产联盟，随后在雷诺和日产的世纪争权大战中成为了炮灰，它被限制于东南亚和大洋洲等市场，为退出欧洲市场和中国市场埋下了伏笔。

联盟的集约效应原本应该为广汽三菱带来成本更低的车型研发和采购成本，带来更多全新车型和市场机遇，没想到反而让广汽三菱失去了未来。

作为广汽三菱的最后一根救命稻草，全新欧蓝德与东风日产新奇骏同平台，却迟迟未引进中国市场，也没有同步导入具有技术领先优势，备受中国市场青睐的插电混合动力车型。

最终，东风日产未能拯救三缸新奇骏，也让广汽三菱失去了完成最后救赎的一丝希望。

广汽三菱并不是没有努力过，导入广汽传祺GE3成为祺智纯电动SUV，甚至还将广汽埃安的AION V升级为挂三菱车标的阿图柯。

然而，用户和市场对广汽三菱的期待还是三菱品牌的汽车，而三菱汽车却无法给予更多，只能随波逐流了。

三、中国汽车市场不需要广汽三菱了？

自主品牌集体向上，带来了类型丰富、配置更高和性价比更高的全新车型，而电动智能汽车的出现，更是让合资车企颜面扫地，成为落后的代表。

在中国汽车市场呼风唤雨多年的合资车企，是否真的已经不适应市场的发展和用户的需求？

专注于SUV市场的广汽三菱，它的产品在中国市场依旧拥有不少的拥护者，维持在小众市场的存在也可以活得滋润。

广汽三菱在2017年获得销量超过12万辆，同比增长93%的高光之后，定下了2020年30万辆的小目标，发动机工厂和研发中心相继动工建设，产能不断提升。

然而，面向小众的细分市场，企业想要占领更大的市场，却无法获得更多、更强的产品资源，失败也就是迟早的事情。

作为重资产的产业，造车新势力用代工的轻资产方式实现了造车梦，如今却成为了合资车企自我拯救的最后方式。

Stellantis集团旗下的广汽菲克没能实现轻资产运营而走向破产，神龙汽车则成功实现了，将武汉和襄阳两座工厂以17.14亿元出售给东风集团，并返租10年。

广汽三菱如果还有未来资源，也许无需让广汽埃安以轻资产的模式来运营长沙工厂。

雷诺-日产-三菱联盟坚定地要把中国市场交给东风日产，在解散了东风雷诺之后，如今广汽三菱也即将烟消云散。

只是，此一时彼一时！谁能想到风光无限好的东风日产，如今却陷入销量持续下跌、产能过剩的困境，已经无法实现联盟当时分而治之的美好设想。

没有一片雪花是无辜的！广汽三菱退市，是中国车市的惨烈竞争、是广汽三菱自我放弃，更是联盟母公司一系列错误决策的结果。